Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

кофейник сказал(а):

Для RRJ заменено СТУRRJ-25.671
(а)Все рычаги и системы управления должны работать легко, плавно и четко, обеспечивая правильное выполнение заданных
функций.
Система управления должна быть сконструирована таким образом, чтобы продолжать выполнять заданные функции при любом
угловом положении самолета и не должна препятствовать выводу самолета в нормальное положение.
СТУRRJ-25.671 (b)Каждый элемент системы управления самолетом должен быть сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму
вероятность неверной сборки, которая может привести к неправильному функционированию данной системы.
Четкая и постоянная маркировка может быть использована только там, где конструкторские решения нецелесообразны.
СТУRRJ-25.671 (с)Путем расчета, испытаний , или того и другого вместе должно быть показано, что самолет способен продолжать безопасный
полет и выполнять посадку после любого из нижеследующих отказов, в том числе заклинивания, в системе управления полетом и
в поверхностях управления (включая системы балансировки, механизацию, воздушные тормоза и механизмы загрузки рычагов
управления) в нормальном диапазоне режимов полета, не требуя от пилота исключительного мастерства или чрезмерных усилий.
Вероятные неисправности не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления и должна быть обеспечена
возможность их легкого парирования пилотом.
(1) Любой единичный отказ, исключая отказы, определенные в (С)(3)
(2) Любая комбинация отказов, если не показано, что она практически невероятна. Кроме того, при наличии любого
единичного отказа в системе управления полетом, любой дополнительный отказ, который может воспрепятствовать продолжению
безопасного полета и посадке, должно иметь суммарную вероятность меньше, чем 1/1000. Этот параграф не рассматривает отказы,
определенные в (с)(3).
(3) Любой отказ или событие, которые приводят к заклиниванию поверхности управления полетом или органа (рычага)
управления пилота, который устанавливается в фиксированное положение вследствие физического взаимодействия.
Заклинивание должно оцениваться следующим образом:
(i) Заклинивание должно рассматриваться в любом обычно встречающемся положении
(ii) Следует полагать, что исходный отказ или отказы могут произойти везде в пределах нормальной области режимов
полета за исключением момента времени непосредственно перед приземлением, когда восстановление не может быть
достижимо с учетом задержки времени парирования.
(iii) При наличии заклинивания, рассматриваемого согласно настоящему подпараграфу, любой дополнительный
отказ, который может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и посадке должен иметь суммарную
вероятность меньше, чем 1/1000 .
(4) Любое самопроизвольное отклонение системы управления полетом в неблагоприятное положение, если такое
самопроизвольное отклонение может произойти из-за единичного отказа, или вследствие комбинации отказов, которая не
является практически невероятной
СТУRRJ-25.671 (d)Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы он был управляем, и было возможно выполнить заход на посадку и
посадку в случае отказа всех двигателей в любой точке полета. Соответствие этому требованию может быть продемонстрировано
анализом, если такой метод показан как надежный.
СТУRRJ-25.671 (е)Конструкция системы должна гарантировать, что летный экипаж будет надлежаще предупрежден о приближении основных
органов управления к ограничениям возможностей управления.
СТУRRJ-25.671 (f)Если конструкция системы управления полетом имеет несколько режимов работы, должны быть обеспечены средства индикации
экипажу любого режима работы, который заметно изменяет или ухудшает нормальные характеристики устойчивости и
управляемости или эксплутационные характеристики самолета.
СТУRRJ-25.671 (g*)Электронное взаимодействие боковых ручек управления должно предусматривать возможность корректирующих и/или пересиливающих управляющих воздействий от каждого из пилотов.
Сертификационный базис стр. 428,

Нажмите, чтобы раскрыть...

G8000 сказал(а):

Попробуйте так на жесткой проводке. Это кажется носенсом. Так почему же тогдатиное восприятие для FBW?

Нажмите, чтобы раскрыть...

кофейник сказал(а):

Вы сами понимаете, как считает АСЕ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Почему попытка осмыслить алгоритм АСЕ считаете офтопом, да еще и для чайников?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я уже не чайник, я кофейник

Нажмите, чтобы раскрыть...

кофейник сказал(а):

Так я формулу давал, которой до этого пользовался, но SDA ее забраковал. Для Ту-154 работала успешно.
Автоудаление.

Нажмите, чтобы раскрыть...

G8000 сказал(а):

Я нигде не видел чтобы органы управления и рулевые поверхности двигались в противоположных направлениях.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Dmikras сказал(а):

Вы уверены что такая перегрузка была бы на посадке в случае ухода после второго касания?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Иван Предпосыльный сказал(а):

И Феnix правильно про разрушенные магистрали ГС1 и ГС2 вывод свой добавил, это может говорить о том что не предполагалась возможность "спокойно полетать" после слома слабого звена "А".

Нажмите, чтобы раскрыть...

101 сказал(а):

Чтобы спокойно летать после слома шасси нужно на это конструкцию сваять и подтвердить ее работоспособность испытаниями.
Вы как себе представляете объем испытаний на слом шасси с проверкой рвет или нет в нише шасси магистрали и проводку для разных условий захода?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Иван Предпосыльный сказал(а):

Так и Ваша уверенность - просто ради поспорить чтобы не проспорить). Про то, что можно было избежать катастрофы уходом на второй круг после слома слабых звеньев даже Отчёт не рискнул делать вывод. Это означало бы официально заявить о том что можно рекомендовать уход на второй круг и дальнейшую посадку на основные опоры шасси, лишённые основного силового узла "А" с сохранившимися другими силовыми узлами.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Dmikras сказал(а):

12.07.2018 при выполнении конвейера (то есть посадок с последующими взлетами)
в ходе испытательного полета при одном из приземлений было зарегистрировано очень
грубое приземление с весом 40900 кг и зарегистрированной перегрузкой 4.18 g.
Приземление выполнялось при работе СДУ в режиме «NORMAL MODE» с отключенными
автопилотом и автоматом тяги. Причиной грубого приземления явилась утрата экипажем
контроля за параметрами снижения (углом наклона траектории), что не позволило
обеспечить гашение вертикальной скорости до требуемых величин в процессе
выравнивания.
В результате произошел срез штифтов слабого звена узла «А» правой опоры шасси,
без повреждений остальных силовых элементов шасси и топливных баков. Самолет
выполнил пробег по ВПП продолжительностью более 16 с и взлетел. После отрыва была
предпринята попытка уборки шасси, в результате чего правая ООШ оказалась заклинена в
полуубранном положении из-за поворота стойки, зафиксированной только в узле «Б»,
вокруг своей оси.
Полет был продолжен до выработки топлива до минимального остатка и успешно
завершился выполнением аварийной посадки на подготовленную ВПП. При этом
повреждения конструкции были получены в результате посадки на опору шасси,
находившуюся в промежуточном, полуубранном положении с незафиксированными
подкосами. Так как перегрузка и вертикальная скорость при данной аварийной посадке не
были превышены и, соответственно, нагрузки находились в эксплуатационных пределах,
траверса стойки не была разрушена и осталась в узле «Б», шассийная балка и кронштейны
ее навески также повреждений не получили. Соответственно, воздействия нагрузок,
превосходящих расчетные, на силовую конструкцию крыла не было и повреждений,
приведших к течи топлива, не произошло.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Иван Предпосыльный сказал(а):

Я это и сам тут ранее выкладывал. Посадочный удар эта стойка всё-таки в полном объёме не воспринимала. А нас интересует возможность безопасной посадки с двумя сломанными узлами "А". Посадка с частично убранной стойкой в приложении к Шереметьево мало чем может помочь в плане прогнозов. Скорее тогда уже нужно продолжить фантазировать и думать что при уходе на второй в Шереметьево произошло бы заклинивание обеих стоек в полуубранном положении как в Жуковском и дальнейшая посадка с повреждениями, аналогичными случаю в Жуковском. Но ведь это дело случая. Одна бы полуубралась, другая не убралась. А далее неизвестность.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Dmikras сказал(а):

- утверждать что 100% все погибнут на повторной посадке нельзя.

Нажмите, чтобы раскрыть...

старикъ сказал(а):

но необходимо, ибо задача обеспечения безопасности- ИСКЛЮЧЕНИЕ РИСКОВ, дабы не создавалась иллюзия возможности благополучного исхода при "незафиксированном состоянии ООШ", на что намекают в приведенном выше фрагменте ОО.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Pilot62 сказал(а):

Вы опять и снова пропихиваете свою идею, что КВС не знает, как управляется стабилизатор. Зачем?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Dmikras сказал(а):

Не намекают - а приводят конкретный факт безопасной посадки со стойкой в промежуточном положении

Нажмите, чтобы раскрыть...

Феnix сказал(а):

Возможно ли более детальнее про ПОШ на 2TD, и что вам помешало не увидеть эти значения в графике от МАК?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Феnix сказал(а):

Чтобы не быть голословным, из того же ОО если вы ведёте речь о силе удара, а не о перегрузке при ударе...
По очередности TD 232, 583, 850 кДж.
Лично моё мнение, что на втором рассчитанные значения существенно завышены, что не скажешь о 1 и 3.

Нажмите, чтобы раскрыть...

stranger267 сказал(а):

Так я то тут при чем. В отчете четко написано, что КВС не знал как управлять стабилизатором - он им управлять пытался нажимая кнопку на БРУ а не переключатель на пьедестале. А потом на допросе объяснял что у него самолет не балансировался.

Нажмите, чтобы раскрыть...

кофейник сказал(а):

Откуда Е. мог знать:
1 * Коэффициенты демпфирования Kωz составляют «2» и «1» для режимов
«NORMAL MODE» и «DIRECT MODE» соответственно. (Оо стр.309 сверху)
То есть вероятность возникновения раскачки по тангажу (PIO по буржуйской моде) минимум в 2 раза выше.
(в начале темы некоторые форумчане у..рались, утверждая, что ДМ и НМ на посадке (выравнивании) неотличимы).
2 * Об увеличении коэффициента передачи от БРУ к рулям высоты в 3 раза, после перемещения БРУ более половины хода.
3 * Об ограничении демпфирования при угловой скорости тангажа более 7 градусов в секунду.
4 * Об исключении демпфирования при перемещении БРУ со скоростью, превышающей скорость отработки привода ( на время рассогласования).
Ведь Окончательного отчета до аварийной посадки еще не было.
"
При этом основное демпфирование колебаний самолета в продольном
канале осуществляется естественным образом за счет аэродинамических сил и, так как
самолет обладает хорошими собственными характеристиками демпфирования в канале
тангажа, указанные различия проявляются только при больших значениях угловой
скорости тангажа.
"
Где цифры? где графики? За чего я налоги плачу?

Предполагаю, человека посадили зря. Или не того посадили.

Примечание: По данным Оо изменяю личную математическую модель происшествия.
Чешу затылок как сосчитать 's' в формуле расчетного отклонения РВ (Оо стр. 307 10 строка сверху) ( при s = -10 отклонение РВ должно получиться бесконечным). (Слег от умственных усилий, только дыбом борода).

Нажмите, чтобы раскрыть...

Феnix сказал(а):

Для аналогии, почти идентичный случай А 321 Анталья по цифрам на приземлении с опережением на ПОШ, но разный по последствиям как для ПОШ, так и в общем.
На что в первую очередь хочу обратить внимание, как ПОШ RRJ стойко вынесла 2 и 3 TD, особенно на втором где КМК привезла своей нерушимостю 5.85G затмив собой какими-то жалкими афтершоками в 2.6 G для ООШ. В итоге, видимых последствий для ПОШ явилось лишь спущенное левое колесо и на вид без деформаций обшивки НЧС.
Однако у А 321 всё намного печальнее вышло для ПОШ и НЧС, но не для ООШ о разрушении которых ни одного слова в ОО, по всей видимости, разрушаясь ПОШ и зона её крепления в НЧС поглощала энергию удара и не принесла таких огромных значений как крепыша SSJ.
Почему, вроде при всём сходстве, такой разный исход?
Интересно, где на графике А 321 реакция ООШ в фрагменте на момент перегрузки?
Обратите внимание, на моменты обжатия стоек в обоих случаях
Для меня по-прежнему остаётся открытым вопрос, а было ли разрушение на 2 TD узла навески "А" ?
Наваял...

ПОШ SSJ спущено левое колесо

Нажмите, чтобы раскрыть...