Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

графики получились неплохие. Добавил текст из AC по системе управления. Разглядел перегрузку на шасси. Оказывается вторая посадка была с максималкой на ПОШ. ООШ получили намного меньше.
Для RRJ заменено СТУRRJ-25.671
(а)Все рычаги и системы управления должны работать легко, плавно и четко, обеспечивая правильное выполнение заданных
функций.
Система управления должна быть сконструирована таким образом, чтобы продолжать выполнять заданные функции при любом
угловом положении самолета и не должна препятствовать выводу самолета в нормальное положение.
СТУRRJ-25.671 (b)Каждый элемент системы управления самолетом должен быть сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму
вероятность неверной сборки, которая может привести к неправильному функционированию данной системы.
Четкая и постоянная маркировка может быть использована только там, где конструкторские решения нецелесообразны.
СТУRRJ-25.671 (с)Путем расчета, испытаний , или того и другого вместе должно быть показано, что самолет способен продолжать безопасный
полет и выполнять посадку после любого из нижеследующих отказов, в том числе заклинивания, в системе управления полетом и
в поверхностях управления (включая системы балансировки, механизацию, воздушные тормоза и механизмы загрузки рычагов
управления) в нормальном диапазоне режимов полета, не требуя от пилота исключительного мастерства или чрезмерных усилий.
Вероятные неисправности не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления и должна быть обеспечена
возможность их легкого парирования пилотом.
(1) Любой единичный отказ, исключая отказы, определенные в (С)(3)
(2) Любая комбинация отказов, если не показано, что она практически невероятна. Кроме того, при наличии любого
единичного отказа в системе управления полетом, любой дополнительный отказ, который может воспрепятствовать продолжению
безопасного полета и посадке, должно иметь суммарную вероятность меньше, чем 1/1000. Этот параграф не рассматривает отказы,
определенные в (с)(3).
(3) Любой отказ или событие, которые приводят к заклиниванию поверхности управления полетом или органа (рычага)
управления пилота, который устанавливается в фиксированное положение вследствие физического взаимодействия.
Заклинивание должно оцениваться следующим образом:
(i) Заклинивание должно рассматриваться в любом обычно встречающемся положении
(ii) Следует полагать, что исходный отказ или отказы могут произойти везде в пределах нормальной области режимов
полета за исключением момента времени непосредственно перед приземлением, когда восстановление не может быть
достижимо с учетом задержки времени парирования.
(iii) При наличии заклинивания, рассматриваемого согласно настоящему подпараграфу, любой дополнительный
отказ, который может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и посадке должен иметь суммарную
вероятность меньше, чем 1/1000 .
(4) Любое самопроизвольное отклонение системы управления полетом в неблагоприятное положение, если такое
самопроизвольное отклонение может произойти из-за единичного отказа, или вследствие комбинации отказов, которая не
является практически невероятной
СТУRRJ-25.671 (d)Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы он был управляем, и было возможно выполнить заход на посадку и
посадку в случае отказа всех двигателей в любой точке полета. Соответствие этому требованию может быть продемонстрировано
анализом, если такой метод показан как надежный.
СТУRRJ-25.671 (е)Конструкция системы должна гарантировать, что летный экипаж будет надлежаще предупрежден о приближении основных
органов управления к ограничениям возможностей управления.
СТУRRJ-25.671 (f)Если конструкция системы управления полетом имеет несколько режимов работы, должны быть обеспечены средства индикации
экипажу любого режима работы, который заметно изменяет или ухудшает нормальные характеристики устойчивости и
управляемости или эксплутационные характеристики самолета.
СТУRRJ-25.671 (g*)Электронное взаимодействие боковых ручек управления должно предусматривать возможность корректирующих и/или пересиливающих управляющих воздействий от каждого из пилотов.
Сертификационный базис стр. 428,
 
Реклама
Давайте лучше, я Вам сброшу файл, а Вы мне, что получилось после фильтра и значение 's' на каждом времени.
S - это, очень грубо, типа частоты после интегрального преобразования Фурье. Поэтому вторая часть вашего запроса бессмысленна. Да и первая тоже, поскольку, сильно нелинейная передаточная "фунция" механики известна без подробностей, и отличия управляющего воздействия после фильтра от положения ручки на временных масштабах порядка секунды тоже малы. Как бы рука пилота не дрожала в процессе махания ручкой, на выходе все равно пила получится.

#АУ
 
Второй пилот прочитал чек лист и что? А, ему не пропопугаил командир, что спойлеры нужно выпустить ручками. Как здесь: он же был занят ведением связи! Ржу не могу(сквозь слезы)!
Блин ВП для себя читает что-ли? И какого черта ВП р/связь вёл, при чтении чека, и КВС его постоянно перебивал??? И вообще, интерцепторы разве не по команде пилотируюшего выпускаются? УВ. lopast56, прочтите ОО...
 
Для RRJ заменено СТУRRJ-25.671
(а)Все рычаги и системы управления должны работать легко, плавно и четко, обеспечивая правильное выполнение заданных
функций.
Система управления должна быть сконструирована таким образом, чтобы продолжать выполнять заданные функции при любом
угловом положении самолета и не должна препятствовать выводу самолета в нормальное положение.
СТУRRJ-25.671 (b)Каждый элемент системы управления самолетом должен быть сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму
вероятность неверной сборки, которая может привести к неправильному функционированию данной системы.
Четкая и постоянная маркировка может быть использована только там, где конструкторские решения нецелесообразны.
СТУRRJ-25.671 (с)Путем расчета, испытаний , или того и другого вместе должно быть показано, что самолет способен продолжать безопасный
полет и выполнять посадку после любого из нижеследующих отказов, в том числе заклинивания, в системе управления полетом и
в поверхностях управления (включая системы балансировки, механизацию, воздушные тормоза и механизмы загрузки рычагов
управления) в нормальном диапазоне режимов полета, не требуя от пилота исключительного мастерства или чрезмерных усилий.
Вероятные неисправности не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления и должна быть обеспечена
возможность их легкого парирования пилотом.
(1) Любой единичный отказ, исключая отказы, определенные в (С)(3)
(2) Любая комбинация отказов, если не показано, что она практически невероятна. Кроме того, при наличии любого
единичного отказа в системе управления полетом, любой дополнительный отказ, который может воспрепятствовать продолжению
безопасного полета и посадке, должно иметь суммарную вероятность меньше, чем 1/1000. Этот параграф не рассматривает отказы,
определенные в (с)(3).
(3) Любой отказ или событие, которые приводят к заклиниванию поверхности управления полетом или органа (рычага)
управления пилота, который устанавливается в фиксированное положение вследствие физического взаимодействия.
Заклинивание должно оцениваться следующим образом:
(i) Заклинивание должно рассматриваться в любом обычно встречающемся положении
(ii) Следует полагать, что исходный отказ или отказы могут произойти везде в пределах нормальной области режимов
полета за исключением момента времени непосредственно перед приземлением, когда восстановление не может быть
достижимо с учетом задержки времени парирования.
(iii) При наличии заклинивания, рассматриваемого согласно настоящему подпараграфу, любой дополнительный
отказ, который может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и посадке должен иметь суммарную
вероятность меньше, чем 1/1000 .
(4) Любое самопроизвольное отклонение системы управления полетом в неблагоприятное положение, если такое
самопроизвольное отклонение может произойти из-за единичного отказа, или вследствие комбинации отказов, которая не
является практически невероятной
СТУRRJ-25.671 (d)Самолет должен быть спроектирован таким образом, чтобы он был управляем, и было возможно выполнить заход на посадку и
посадку в случае отказа всех двигателей в любой точке полета. Соответствие этому требованию может быть продемонстрировано
анализом, если такой метод показан как надежный.
СТУRRJ-25.671 (е)Конструкция системы должна гарантировать, что летный экипаж будет надлежаще предупрежден о приближении основных
органов управления к ограничениям возможностей управления.
СТУRRJ-25.671 (f)Если конструкция системы управления полетом имеет несколько режимов работы, должны быть обеспечены средства индикации
экипажу любого режима работы, который заметно изменяет или ухудшает нормальные характеристики устойчивости и
управляемости или эксплутационные характеристики самолета.
СТУRRJ-25.671 (g*)Электронное взаимодействие боковых ручек управления должно предусматривать возможность корректирующих и/или пересиливающих управляющих воздействий от каждого из пилотов.
Сертификационный базис стр. 428,
Выглядит так что для проектирования самолета из FAR выбираются пункты как блюда из меню ресторана. Это мы не будем делать, а это будем делать так-то.. а после бьют себя в грудь что мы сертифицировали согласно АП25 (к примеру). То что CA 25.671(а) 6.1 уккзано что система управления должна быть защищена от pilot-induced operations в ОО разворачивают против пилота.
То что в циркуляре сказано что система не долдна ждать окончания предыдущей команды чтобы начать последующую здесь на форуме как и в отчете смешивают с функцией демпфирования.
Хотя сами в отчете указывают что демпфирование работает в противоположном направлении движения рулевой поверхности
Если команда меняется на противоположную, функция демпфирования предудщей команды должна тут же сниматься как более не валидная.
заявления капитана о запаздывании в отклике на управление полностью обоснованное и подтвержлается из графиков. Демпфирование тут вообще не причем. Система летает как ей хочется а не как того хочет пилот.

Попробуйте так на жесткой проводке. Это кажется носенсом. Так почему же тогдатиное восприятие для FBW?
 
Попробуйте так на жесткой проводке. Это кажется носенсом. Так почему же тогдатиное восприятие для FBW?
А чего там пробовать? Сил не хватит колонку туда-сюда с таким периодом двигать... От упора до упора...
#ау
 
Вы сами понимаете, как считает АСЕ?
Да, как простая RC-цепочка, где RC=0,1 . Как это в цифровом виде реализовать, надо читать, но зачем?
Почему попытка осмыслить алгоритм АСЕ считаете офтопом, да еще и для чайников?
Ну, просто мы тут пописать погулять вышли, в отличие от большинства.
Я уже не чайник, я кофейник
Ну так воспользуйтесь поиском в google. Что искать, я вам уже написал.

#АУ
 
Так я формулу давал, которой до этого пользовался, но SDA ее забраковал. Для Ту-154 работала успешно.
Автоудаление.
Так есть ещё 100500 успешно работающих формул. Это не повод ими пользоваться в рассиатриваемом случае.
#Автоудаление
 
Я нигде не видел чтобы органы управления и рулевые поверхности двигались в противоположных направлениях.
они могли двигаться на разные величины при одинаковых стандартных воздействиях на органы управления... не было такого? ..
(а пилот Денис Евдокимов говорит что такое было , после попадания молнии в его Суперджет)
 
Реклама
графики получились неплохие. Добавил текст из AC по системе управления. Разглядел перегрузку на шасси. Оказывается вторая посадка была с максималкой на ПОШ. ООШ получили намного меньше.
Возможно ли более детальнее про ПОШ на 2TD, и что вам помешало не увидеть эти значения в графике от МАК?
 
Последнее редактирование:
Вы уверены что такая перегрузка была бы на посадке в случае ухода после второго касания?
Так и Ваша уверенность - просто ради поспорить чтобы не проспорить). Про то, что можно было избежать катастрофы уходом на второй круг после слома слабых звеньев даже Отчёт не рискнул делать вывод. Это означало бы официально заявить о том что можно рекомендовать уход на второй круг и дальнейшую посадку на основные опоры шасси, лишённые основного силового узла "А" с сохранившимися другими силовыми узлами. Наоборот, в отчёте по якутскому случаю был сделан вывод о том что неполное отделение узлов при дальнейшем движении по ВПП создаёт угрозу утечки топлива и пожара. То, что в Жуковском на полусломанную и главное полуубранную стойку умостились, совсем не праздник ещё. Это как в рекламе с трюками - "опасно! не повторять". И Феnix правильно про разрушенные магистрали ГС1 и ГС2 вывод свой добавил, это может говорить о том что не предполагалась возможность "спокойно полетать" после слома слабого звена "А".
 
И Феnix правильно про разрушенные магистрали ГС1 и ГС2 вывод свой добавил, это может говорить о том что не предполагалась возможность "спокойно полетать" после слома слабого звена "А".
Чтобы спокойно летать после слома шасси нужно на это конструкцию сваять и подтвердить ее работоспособность испытаниями.
Вы как себе представляете объем испытаний на слом шасси с проверкой рвет или нет в нише шасси магистрали и проводку для разных условий захода?
 
Чтобы спокойно летать после слома шасси нужно на это конструкцию сваять и подтвердить ее работоспособность испытаниями.
Вы как себе представляете объем испытаний на слом шасси с проверкой рвет или нет в нише шасси магистрали и проводку для разных условий захода?
Так и я к тому что не надо надеяться на сломанную конструкцию после однократного её разрушения. Тут разногласий нет. Конечно же не нужно так извращать саму идею безопасного разрушения и требовать от сломанных опор способности выдержать посадку. Только и разрушаться они должны для обеспечения безопасности не формально, а так чтобы уже не представлять опасности для баков. Тут весь спор из-за того, что одни считают что всё прекрасно - один удар, один слом слабого звена без утечки на момент разрушения, а дальше не наши проблемы. Опасности в отсутствии слабых звеньев в шассийной балке и кронштейне гидроциллиндра не видят несмотря на реальные результаты происшествий ( три АП с утечкой топлива, два из них с пожаром, одно с жертвами) существенную разницу в потребной силе для их слома после среза пинов в узле "А" тоже не видят, наличие опасности пожара забалтывают. А другие думают, что разрушение только части крепежа с остающейся возможностью выломать стенки кессонов в реальной эксплуатации - и есть проблема и недостаток конструкции. И имеют кучу аргументов. У этой конструкции нет шансов, она просто неудачная, бесполезно "тянуть её за уши".
 
Последнее редактирование:
Так и Ваша уверенность - просто ради поспорить чтобы не проспорить). Про то, что можно было избежать катастрофы уходом на второй круг после слома слабых звеньев даже Отчёт не рискнул делать вывод. Это означало бы официально заявить о том что можно рекомендовать уход на второй круг и дальнейшую посадку на основные опоры шасси, лишённые основного силового узла "А" с сохранившимися другими силовыми узлами.

Что было бы при уходе - действительно в отчете гадать не стали. Но привели конкретный случай:

"12.07.2018 при выполнении конвейера (то есть посадок с последующими взлетами)
в ходе испытательного полета при одном из приземлений было зарегистрировано очень
грубое приземление с весом 40900 кг и зарегистрированной перегрузкой 4.18 g.
Приземление выполнялось при работе СДУ в режиме «NORMAL MODE» с отключенными
автопилотом и автоматом тяги. Причиной грубого приземления явилась утрата экипажем
контроля за параметрами снижения (углом наклона траектории), что не позволило
обеспечить гашение вертикальной скорости до требуемых величин в процессе
выравнивания.
В результате произошел срез штифтов слабого звена узла «А» правой опоры шасси,
без повреждений остальных силовых элементов шасси и топливных баков. Самолет
выполнил пробег по ВПП продолжительностью более 16 с и взлетел. После отрыва была
предпринята попытка уборки шасси, в результате чего правая ООШ оказалась заклинена в
полуубранном положении из-за поворота стойки, зафиксированной только в узле «Б»,
вокруг своей оси.
Полет был продолжен до выработки топлива до минимального остатка и успешно
завершился выполнением аварийной посадки на подготовленную ВПП. При этом
повреждения конструкции были получены в результате посадки на опору шасси,
находившуюся в промежуточном, полуубранном положении с незафиксированными
подкосами. Так как перегрузка и вертикальная скорость при данной аварийной посадке не
были превышены и, соответственно, нагрузки находились в эксплуатационных пределах,
траверса стойки не была разрушена и осталась в узле «Б», шассийная балка и кронштейны
ее навески также повреждений не получили. Соответственно, воздействия нагрузок,
превосходящих расчетные, на силовую конструкцию крыла не было и повреждений,
приведших к течи топлива, не произошло."

А вот случай с Аэробусом. Грубое приземление, повреждена стойка, уход на второй круг, на посадке стойка складывается. Главное на повторной посадке нормальная перегрузка.
Все живы.


После выхода ПО немало форумчан утверждали - в случае ухода на 2-й при повторой посадке 100% все погибнут.
История авиации чуть о другом говорит
 
Последнее редактирование:
12.07.2018 при выполнении конвейера (то есть посадок с последующими взлетами)
в ходе испытательного полета при одном из приземлений было зарегистрировано очень
грубое приземление с весом 40900 кг и зарегистрированной перегрузкой 4.18 g.
Приземление выполнялось при работе СДУ в режиме «NORMAL MODE» с отключенными
автопилотом и автоматом тяги. Причиной грубого приземления явилась утрата экипажем
контроля за параметрами снижения (углом наклона траектории), что не позволило
обеспечить гашение вертикальной скорости до требуемых величин в процессе
выравнивания.
В результате произошел срез штифтов слабого звена узла «А» правой опоры шасси,
без повреждений остальных силовых элементов шасси и топливных баков. Самолет
выполнил пробег по ВПП продолжительностью более 16 с и взлетел. После отрыва была
предпринята попытка уборки шасси, в результате чего правая ООШ оказалась заклинена в
полуубранном положении из-за поворота стойки, зафиксированной только в узле «Б»,
вокруг своей оси.
Полет был продолжен до выработки топлива до минимального остатка и успешно
завершился выполнением аварийной посадки на подготовленную ВПП. При этом
повреждения конструкции были получены в результате посадки на опору шасси,
находившуюся в промежуточном, полуубранном положении с незафиксированными
подкосами. Так как перегрузка и вертикальная скорость при данной аварийной посадке не
были превышены и, соответственно, нагрузки находились в эксплуатационных пределах,
траверса стойки не была разрушена и осталась в узле «Б», шассийная балка и кронштейны
ее навески также повреждений не получили. Соответственно, воздействия нагрузок,
превосходящих расчетные, на силовую конструкцию крыла не было и повреждений,
приведших к течи топлива, не произошло.
Я это и сам тут ранее выкладывал. Посадочный удар эта стойка всё-таки в полном объёме не воспринимала. А нас интересует возможность безопасной посадки с двумя сломанными узлами "А". Посадка с частично убранной стойкой в приложении к Шереметьево мало чем может помочь в плане прогнозов. Скорее тогда уже нужно продолжить фантазировать и думать что при уходе на второй в Шереметьево произошло бы заклинивание обеих стоек в полуубранном положении как в Жуковском и дальнейшая посадка с повреждениями, аналогичными случаю в Жуковском. Но ведь это дело случая. Одна бы полуубралась, другая не убралась. А далее неизвестность.
 
Я это и сам тут ранее выкладывал. Посадочный удар эта стойка всё-таки в полном объёме не воспринимала. А нас интересует возможность безопасной посадки с двумя сломанными узлами "А". Посадка с частично убранной стойкой в приложении к Шереметьево мало чем может помочь в плане прогнозов. Скорее тогда уже нужно продолжить фантазировать и думать что при уходе на второй в Шереметьево произошло бы заклинивание обеих стоек в полуубранном положении как в Жуковском и дальнейшая посадка с повреждениями, аналогичными случаю в Жуковском. Но ведь это дело случая. Одна бы полуубралась, другая не убралась. А далее неизвестность.

Дело не случая - дело как будет выполнена повторная посадка.
Но согласитесь - утверждать что 100% все погибнут на повторной посадке нельзя. Вместе с тем я не берусь утверждать что 100% все остались бы живы.
 
- утверждать что 100% все погибнут на повторной посадке нельзя.
но необходимо, ибо задача обеспечения безопасности- ИСКЛЮЧЕНИЕ РИСКОВ, дабы не создавалась иллюзия возможности благополучного исхода при "незафиксированном состоянии ООШ", на что намекают в приведенном выше фрагменте ОО.
 
но необходимо, ибо задача обеспечения безопасности- ИСКЛЮЧЕНИЕ РИСКОВ, дабы не создавалась иллюзия возможности благополучного исхода при "незафиксированном состоянии ООШ", на что намекают в приведенном выше фрагменте ОО.
Не намекают - а приводят конкретный факт безопасной посадки со стойкой в промежуточном положении
 
Реклама
Вы опять и снова пропихиваете свою идею, что КВС не знает, как управляется стабилизатор. Зачем?
Так я то тут при чем. В отчете четко написано, что КВС не знал как управлять стабилизатором - он им управлять пытался нажимая кнопку на БРУ а не переключатель на пьедестале. А потом на допросе объяснял что у него самолет не балансировался.
 
Назад