Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[кофейник]

Так важнейший вопрос не испытали. Что будет, если шуровать сайдстиком быстрее (скажем вдвое), чем отрабатывает механизм?
Если ручку из крайнего положения перекинуть обратно, до того, как отработает руль? Он с полдороги поедет обратно, или будет отрабатывать до упора?

Осносной эффект - будет исключено демпфирование. Привяжите кошку на резинку, и дергайте
Автоудаление.

 

[atcstager]

На этом графике посмотрите как рукоятка перемещается в интервале от нуля до -15 за 1 секунду. я хочу отработать от +15 до -15 и сравнить. на дисплее вы не увидете запаздывания в начале отклонения поверхнсти при отклонении ручки и изменение угловых скоростей. Уже один этот график говорит что скорость перекладки не постоянная, в отличие от ССЖ. и при движении за одну секунду до 15ти градусов руль уже достигает 21.3 даже при начальной задержке в пол секунды (10 градусов sidestick dead band на дрожь в руке).

К чему продолжать эти споры? сделаем тесты, сравними и тогда будем спорить.

Что это за график и откуда он? Какие споры, все давно уже ясно еще до ОО. В отчете этих графиков куча. Стр.176
максимальные располагаемые отклонения БРУ по крену и тангажу
соответствуют ТУ;

при быстрых отклонениях БРУ в крайние положения с фиксацией скорость
перемещения рулевого штока (управляющей поверхности) постоянна и
определяется техническими характеристиками привода, то есть рулевой шток
(управляющая поверхность) перемещаются в крайние положения с
запаздыванием относительно перемещения БРУ. Это запаздывание тем
больше, чем больше скорость перемещения БРУ;

А также стр.244 Все с графиками описано.

 

[G8000]

Это запаздывание тем
больше, чем больше скорость перемещения БРУ;

У всего есть свой предел. Запаздывание не является требованием к системе упрвления. Требование чтобы рулевая поверхность не продолжала движение в направлении противопложном органу управления если команда была изменена. Надо установить связь между запаздыванием и требованием к системе управления. Скорость РВ 30 градусов в секунду - это минимальная скорость/средняя? Уж точно что эта скорость не должна быть максимальной или равномерной.

Я предположу что больше скорость реализовывать опасно для стика с отклонением в 14 градусов.
Как бы работала система в директе если бы сайдстик отклонялся до 20ти градусов и имел загрузку после 15ти градусов?

 

[atcstager]

У всего есть свой предел. Запаздывание не является требованием к системе упрвления. Требование чтобы рулевая поверхность не продолжала движение в направлении противопложном органу управления если команда была изменена. Надо установить связь между запаздыванием и требованием к системе управления. Скорость РВ 30 градусов в секунду - это минимальная скорость/средняя? Уж точно что эта скорость не должна быть максимальной или равномерной.

Да есть в отчете все, я даже удивился, как детально подошли к этой теме. 30 град/сек максимальная по техзаданию.

 

[denokan]

Да есть в отчете все, я даже удивился, как детально подошли к этой теме. 30 град/сек максимальная по техзаданию.
Посмотреть вложение 856875

Ой, вот ещё придумали - отчет читать.
То ли дело сразу в бой!

#автоудаление

 

[stranger267]

Ой, вот ещё придумали - отчет читать.
То ли дело сразу в бой!

#автоудаление

Ну, Тау Китян еще не было в обсуждении. А стоило бы и их добавить.

Кстати, а никто не анализировал как же вертолеты то летают? Там же и раскачка запросто, и задержки реакции на дачу ручки и шага заметные. И ведь как то справляются. А тут простейшая система, проще не бывает. Ну задержка вызванная тем что джойстик никак не связан с рулями, так это все уже лет 50 как известно и много где имеется.

Нет чтобы обсуждать обучение и тренировки - что там то упущено было? (По мне, даже то что нет кнопки _перевод временно в ДМ_ , уже недостаток).

Кстати, а зачем стабилизатору всегда ходить за рулем высоты, вот интересно? Что, нет ситуаций когда нужно временно отклонить РВ куда то оставив стабилизатор в старом положении, чтобы потом быстро вернуть его? В общем то идея что стаб всегда подстраивается под РВ, выглядит хорошей лишь для экономии $$ (так как это оптимум по сопротивлению) а вот для безопасности она выглядит как то не особо.

 

[atcstager]

Кстати, а зачем стабилизатору всегда ходить за рулем высоты, вот интересно? Что, нет ситуаций когда нужно временно отклонить РВ куда то оставив стабилизатор в старом положении, чтобы потом быстро вернуть его? В общем то идея что стаб всегда подстраивается под РВ, выглядит хорошей лишь для экономии $$ (так как это оптимум по сопротивлению) а вот для безопасности она выглядит как то не особо.

Все там правильно. Если кратковременно отклонить руль, то стаб все равно не успеет, он переставляется медленно. А если летишь с задранным рулем долго, то стаб поможет вернуть руль в ноль, чтобы был запас в обе стороны. Да и сопротивление меньше. Пилот вообще этого не замечает

Человек кстати делал бы также. Кратковременные эволюции штурвалом, установившеяся траектория - человек триммирует до снятия нагрузки. Если кнопка триммера на штурвале, то вообще постоянно ее тыкает

 

[кофейник]

Ну, Тау Китян еще не было в обсуждении. А стоило бы и их добавить.

Кстати, а никто не анализировал как же вертолеты то летают? Там же и раскачка запросто, и задержки реакции на дачу ручки и шага заметные. И ведь как то справляются. А тут простейшая система, проще не бывает. Ну задержка вызванная тем что джойстик никак не связан с рулями, так это все уже лет 50 как известно и много где имеется.

Нет чтобы обсуждать обучение и тренировки - что там то упущено было? (По мне, даже то что нет кнопки _перевод временно в ДМ_ , уже недостаток).

Кстати, а зачем стабилизатору всегда ходить за рулем высоты, вот интересно? Что, нет ситуаций когда нужно временно отклонить РВ куда то оставив стабилизатор в старом положении, чтобы потом быстро вернуть его? В общем то идея что стаб всегда подстраивается под РВ, выглядит хорошей лишь для экономии $$ (так как это оптимум по сопротивлению) а вот для безопасности она выглядит как то не особо.

Как по мне, управление по тангажу в DIRECT MODE хуже, чем сделано, сделать либо невозможно, либо надо быть очень талантливым конструктором. Предполагаю, что режим предназначался, для первичной отработки самолета опытными и знающими особенности испытателями, да так и остался. Амеры, из за приблуды МАХ, о которой не проинформировали летчиков, подняли ужасный скулеж и доработали ПО. Об особенностях управления в DIRECT MODE, узнаем из Оо, и ... ничего страшного. Пилотируйте, мужики, плавно. Так и надо. По Оо, каждая посадка в DIRECT MODE - героическая. Все прекрасно. Сойдет и так.
Автоудаление.

 

[G8000]

Да есть в отчете все, я даже удивился, как детально подошли к этой теме. 30 град/сек максимальная по техзаданию.
Посмотреть вложение 856875

Этот график говорит о том что требуется 1.5 сек для отклонения РВ на теоритическое отклонение стика за 0 секунд из одного крайнего положения в другое.
Вопрос - 1.5 секунд с момента начала движения стика или по достижению им конечного положения?
Как выглядит реальная характеристика при реальом перемещении за 0.5 сек, 1 сек с интервалом перекладки в 1 секунду, 0.5 секунд?

Это был бы просто бесполезный график если бы не вводил в заблуждение. Реально так физически не может работать

 

[looker-on]

На A320 при посадке располагаемая скорость отклонения рулей высоты - примерно 50 град/с. Если заданная скорость больше 30 град/с, то подключаются вторые приводы (которые обычно неактивны):
Посмотреть вложение 856844
На других их самолётах, судя по всему, сделано так же.
При наземной проверке системы управления вторые приводы не подключаются, и располагаемая скорость руля высоты меньше (т.к. неактивные приводы "мешают" активным), поэтому сравнение между SSJ и A320 в отчёте МАК сделано некорректно.

На Суперджете Кш=27/13,7=1,97 - БРУ получается получается очень чувствительной.
На А320 Кш=30/20=1,5 - тоже достаточно чувствительна.
На Суперджете "для сохранения высокого уровня подобия отклика самолета на отклонение БРУ", "в области точного пилотирования" введена (подобрана) нелинейная зависимость сигнала БРУ по тангажу. Получился Кш~1,0 до половины отклонения БРУ. Вопрос: есть ли подобная нелинейная зависимость на А320?

 

[looker-on]

Мы тогда смотрели по различным отчетам инцидентов(на этом форуме) когда дергали органы управления на посадке с графиками эти органов вместе с графиками РВ. Кто-то даже дергал на 320 сайдстик на земле с включенной страницей flight controls туды-сюды и снимал на видео.
Это было давно, но помнится, что скорость была соразмерной. Може и 30. 5 лет прошло.
Из боингов был вроде 777 по отчету, может и еще 737, на котором тоже задержка есть.

Было видео с мексиканской пилотессой, которая проверяла отклонение рулей - дергала БРУ, с включенной страницей.
До сентября 2021 не было никаких графиков "когда дергали органы управления на посадке". Потом был график какого-то с частотой опроса 4 или даже 2 раза в сек.
По боингу выкладывал скриншот. Не помнил тогда, не вспомнил и сейчас.

 

[atcstager]

Этот график говорит о том что требуется 1.5 сек для отклонения РВ на теоритическое отклонение стика за 0 секунд из одного крайнего положения в другое.
Вопрос - 1.5 секунд с момента начала движения стика или по достижению им конечного положения?
Как выглядит реальная характеристика при реальом перемещении за 0.5 сек, 1 сек с интервалом перекладки в 1 секунду, 0.5 секунд?

Это был бы просто бесполезный график если бы не вводил в заблуждение. Реально так физически не может работать

Этот график показывает движение стика от упора до упора с удержанием в крайних положениях и что из этого получится. Время перемещения стика не имеет значения, если это время меньше, чем у руля. Хоть 0.5 сек, хот 1 сек.
Это пояснение, какая кака получается, если до упора и УДЕРЖИВАТЬ, давая рулю дойти до предела, когда обратный его путь будет уже 0.75 сек только до нулевого положения.

 

[atcstager]

Было видео с мексиканской пилотессой, которая проверяла отклонение рулей - дергала БРУ, с включенной страницей.
До сентября 2021 не было никаких графиков "когда дергали органы управления на посадке".

Да-да, это видео тоже вспоминали, там была проверка управления.
по Б, кто-то выкладывал график 777 из какого-то отчета.

 

[G8000]

Этот график показывает движение стика от упора до упора с удержанием в крайних положениях и что из этого получится. Время перемещения стика не имеет значения, если это время меньше, чем у руля. Хоть 0.5 сек, хот 1 сек.
Это пояснение, какая кака получается, если до упора и УДЕРЖИВАТЬ, давая рулю дойти до предела, когда обратный его путь будет уже 0.75 сек только до нулевого положения.

Время движения стика имеет значение. Это даже в отчете указано. Если время не имеет значение - если перемещение за 0.5 секунды. Тогда сумарное время 2 секундны. Если перемещение стика за 1 секунду, суимарное время 2.5 секунды.

То что называется 'нормально' на суперджете яаояется ли таким же на других FBW платформах. Как движение в противофазе органа управления и рулевой поверхности согасуются с сертификацией?

 

[looker-on]

Так важнейший вопрос не испытали. Что будет, если шуровать сайдстиком быстрее (скажем вдвое), чем отрабатывает механизм?
Если ручку из крайнего положения перекинуть обратно, до того, как отработает руль? Он с полдороги поедет обратно, или будет отрабатывать до упора?

Выполняется последняя по времени команда, разумеется. Поедет обратно.

Посмотрите отчет.
Поедет, но не сразу.

 

[atcstager]

Время движения стика имеет значение. Это даже в отчете указано. Если время не имеет значение - если перемещение за 0.5 секунды. Тогда сумарное время 2 секундны. Если перемещение стика за 1 секунду, суимарное время 2.5 секунды.

Та ели -пали. Стик в положении на упоре, руль тоже. Перемещайте стик на другой упор. Если он двигается быстрее руля, допустим за 1 сек, то руль не будет угоняться и все равно придет к финишу за те же 1.5 сек.
Почему вы к скорости руля прибавляете еще и скорость стика в конкретном случае?

 

[кофейник]

На Суперджете Кш=27/13,7=1,97 - БРУ получается получается очень чувствительной.
На А320 Кш=30/20=1,5 - тоже достаточно чувствительна.
На Суперджете "для сохранения высокого уровня подобия отклика самолета на отклонение БРУ", "в области точного пилотирования" введена (подобрана) нелинейная зависимость сигнала БРУ по тангажу. Получился Кш~1,0 до половины отклонения БРУ. Вопрос: есть ли подобная нелинейная зависимость на А320?
Посмотреть вложение 856877

Хотя бы сделали линейную комбинацию первой и третьей степени отклонения с соответствующими коэффициентами. А так до половины хода реакции нет, больше - несет, как бешеная кобыла.
Автоудаление.

 

[atcstager]

Хотя бы сделали линейную комбинацию первой и третьей степени отклонения с соответствующими коэффициентами. А так до половины хода реакции нет, больше - несет, как бешеная кобыла.
Автоудаление.

И чем бы это помогло в конкретном случае, если в куб засунете график?

 

[looker-on]

Время движения стика имеет значение. Это даже в отчете указано. Если время не имеет значение - если перемещение за 0.5 секунды. Тогда сумарное время 2 секундны. Если перемещение стика за 1 секунду, суимарное время 2.5 секунды.

Посмотрите график, страница указана - там еще есть. Но эти графики сняты на стенде.

 

[G8000]

Та ели -пали. Стик в положении на упоре, руль тоже. Перемещайте стик на другой упор. Если он двигается быстрее руля, допустим за 1 сек, то руль не будет угоняться и все равно придет к финишу за те же 1.5 сек.

Так в таком случае запаздывание будет всего 0.5 сек а не 1.5.

в этом и заключается разница в перемещении "at no time' с реальным перемещением.

Второй вопрос, перемещение ограна управления в сторону противоположную даижению рулевой поверхности должно отменять продолжение движения рулевой поверхности соответствующее прежнему положению органа управления