Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Dmikras]

Но вот в рассматриваемом случае высокое взмывание явилось неожиданностью. Вот этого быть не должно. Не должно быть, и всё на этом.

Вот на случаи таких неожиданностей которых не должно быть производитель написал в мануалах - НА ВТОРОЙ КРУГ!
И все на этом!

 

[stranger267]

Предлагаете отрабатывать нештатные ситуации с пассажирами на борту???

ВО первых всегда есть перегоночные полеты. Во вторых, кроме собственно последнего этапа посадки, какие проблемы в директе сделать визуальный заход по схеме? Где там риск, если условия визуальные кнопка включения НМ назад имеется, высота еще метров 300?

 

[stranger267]

Если правильно понимаю, посадить самолет после взмывания - сложная задача, требующая регулярных тренировок для поддержания навыков. И даже в этом случае результат труднопредсказуем. Может получится, а может не очень. Поэтому взмывания стараются избежать всеми требуемыми мерами, в том числе точно определяя потребную скорость и эту скорость выдерживая. Ну а уж если произошло взмывание, то уходят на второй круг и не дразнят судьбу. Но вот в рассматриваемом случае высокое взмывание явилось неожиданностью. Вот этого быть не должно. Не должно быть, и всё на этом.

Да нет там ничего сложного. Если взмыл из за повышенной скорости и полоса длинная - удержи ручку на себя чтобы тангаж был положительным) и плавно тяни на себя по мере потери скорости тормозя снижение. И приедешь на основные колеса. Если взмыл уже без скорости или полоса короткая - TOGO и на второй. Делов то...

В принципе то при длинной полосе даже при тренировки wheel landing на которой и скорость повышена и взмывание при неправильном движении при касании все время происходят - нет проблем ни выровнять на высоте и сделать wheel еще раз ни перейти на 3-point и сесть а иногда даже чуть набрать высоту и повторить глиссаду уже посередине полосы (если нужна скажем полоса в 2000 футов а имеется в 10тысяч, чтобы F-15 сажать или там Галакси). Тем более двигатели есть, добавить скорость если она слишком потерялась на взмывании не проблема, ну и повторяй заход хоть раза 3. А уж мелкие отскоки вообще не считаем, главное правило помнить _ручку от себя за нейтраль не отдавать да и вообще от себя только на короткое мгновение и то лучше не надо_.

Ну и если не знаешь что делать - TOGO и все. Проблема Евдокимова в том что он хотел сесть любой ценой так как управлять толком не мог, он даже самолет не сбалансировал на глиссаде, имея кучу времени. Видимо, ему казалось что там что то не в порядке, хотя не в порядке был только он сам.

 

[Pilot62]

Да нет там ничего сложного. Если взмыл из за повышенной скорости и полоса длинная - удержи ручку на себя чтобы тангаж был положительным) и плавно тяни на себя по мере потери скорости тормозя снижение. И приедешь на основные колеса. Если взмыл уже без скорости или полоса короткая - TOGO и на второй. Делов то...

В принципе то при длинной полосе даже при тренировки wheel landing на которой и скорость повышена и взмывание при неправильном движении при касании все время происходят - нет проблем ни выровнять на высоте и сделать wheel еще раз ни перейти на 3-point и сесть а иногда даже чуть набрать высоту и повторить глиссаду уже посередине полосы (если нужна скажем полоса в 2000 футов а имеется в 10тысяч, чтобы F-15 сажать или там Галакси). Тем более двигатели есть, добавить скорость если она слишком потерялась на взмывании не проблема, ну и повторяй заход хоть раза 3. А уж мелкие отскоки вообще не считаем, главное правило помнить _ручку от себя за нейтраль не отдавать да и вообще от себя только на короткое мгновение и то лучше не надо_.

Ну и если не знаешь что делать - TOGO и все. Проблема Евдокимова в том что он хотел сесть любой ценой так как управлять толком не мог, он даже самолет не сбалансировал на глиссаде, имея кучу времени. Видимо, ему казалось что там что то не в порядке, хотя не в порядке был только он сам.

Именно так
"ему казалось что там что то не в порядке, хотя не в порядке"
Более того, он был в этом уверен. И старался выполнить посадку как можно быстрее, опасаясь, что будет это что-то ещё хуже.

 

[denokan]

Не совсем по теме, но, если подумать, то очень даже по ней.

Вот так выглядели приборы на Суперджете, новость об успешном приземлении которого после отказа всех трех инерциальных систем, не так давно (в ноябре 2024) мельком прошла по новостям и забылась.

Разъясняю: в полете ночью экипаж потерял все очень важные приборы, позволяющие определять положение самолета в пространстве. Работал лишь резервный авиагоризонт (маленький дисплей в правом верхнем углу картинки). И "бычий глаз" в качестве компаса.

Разумеется, автопилота, автомата тяги и прочей модной автоматики не было. Пилотирование выполнялось в ручном режиме в пресловутом Direct Mode при помощи этого резервного прибора, векторения диспетчером и чьей-то матери. Погода, к счастью, была хорошей, условия - визуальными.

Для понимания: в совокупности это были на порядок более сложные условия, чем у экипажа аэрофлотовского "Суперджета", потерпевшего катастрофу в Шереметьево.

 

[Pilot62]

Не совсем по теме, но, если подумать, то очень даже по ней.

Посмотреть вложение 856924

Вот так выглядели приборы на Суперджете, новость об успешном приземлении которого после отказа всех трех инерциальных систем, не так давно (в ноябре 2024) мельком прошла по новостям и забылась.

Разъясняю: в полете ночью экипаж потерял все очень важные приборы, позволяющие определять положение самолета в пространстве. Работал лишь резервный авиагоризонт (маленький дисплей в правом верхнем углу картинки). И "бычий глаз" в качестве компаса.

Разумеется, автопилота, автомата тяги и прочей модной автоматики не было. Пилотирование выполнялось в ручном режиме в пресловутом Direct Mode при помощи этого резервного прибора, векторения диспетчером и чьей-то матери. Погода, к счастью, была хорошей, условия - визуальными.

Для понимания: в совокупности это были на порядок более сложные условия, чем у экипажа аэрофлотовского "Суперджета", потерпевшего катастрофу в Шереметьево.

Человеки все разные. Способности, умения...
Одного комэска может хоть куда запланировать, хоть на луну, а другого только с опытным вторым пилотом, только в тепличных условиях. Даже при обычно полной исправности автоматики.
Если отказ - возможны варианты. Печальные....

 

[Dmikras]

ВО первых всегда есть перегоночные полеты. Во вторых, кроме собственно последнего этапа посадки, какие проблемы в директе сделать визуальный заход по схеме? Где там риск, если условия визуальные кнопка включения НМ назад имеется, высота еще метров 300?

И как часто бывают перегоночные полеты?
Не забывайте - разговор идет о том чтобы все пилоты получили достаточную тренировку в выполнении заходов и посадок в дайректе.
Часть полета в дайректе предлагаете делать? Так это все равно отработка действий в нештатной ситуации с пассажирами на борту.
Вы на своем маленьком когда один в самолте - делайте что хотите. Но двигайте идеи чтобы пассажиров подвергать ненужному риску.
Для пассажирских самолетов тренжеры делают именно для отработки нештатных ситуций.

 

[Dmikras]

Не совсем по теме, но, если подумать, то очень даже по ней.

Посмотреть вложение 856924

Вот так выглядели приборы на Суперджете, новость об успешном приземлении которого после отказа всех трех инерциальных систем, не так давно (в ноябре 2024) мельком прошла по новостям и забылась.

Разъясняю: в полете ночью экипаж потерял все очень важные приборы, позволяющие определять положение самолета в пространстве. Работал лишь резервный авиагоризонт (маленький дисплей в правом верхнем углу картинки). И "бычий глаз" в качестве компаса.

Разумеется, автопилота, автомата тяги и прочей модной автоматики не было. Пилотирование выполнялось в ручном режиме в пресловутом Direct Mode при помощи этого резервного прибора, векторения диспетчером и чьей-то матери. Погода, к счастью, была хорошей, условия - визуальными.

Для понимания: в совокупности это были на порядок более сложные условия, чем у экипажа аэрофлотовского "Суперджета", потерпевшего катастрофу в Шереметьево.

А причину определили - почему все инерциалки одновременно отказали?

 

[Dmikras]

Не совсем по теме, но, если подумать, то очень даже по ней.

Посмотреть вложение 856924

Вот так выглядели приборы на Суперджете, новость об успешном приземлении которого после отказа всех трех инерциальных систем, не так давно (в ноябре 2024) мельком прошла по новостям и забылась.

Разъясняю: в полете ночью экипаж потерял все очень важные приборы, позволяющие определять положение самолета в пространстве. Работал лишь резервный авиагоризонт (маленький дисплей в правом верхнем углу картинки). И "бычий глаз" в качестве компаса.

Разумеется, автопилота, автомата тяги и прочей модной автоматики не было. Пилотирование выполнялось в ручном режиме в пресловутом Direct Mode при помощи этого резервного прибора, векторения диспетчером и чьей-то матери. Погода, к счастью, была хорошей, условия - визуальными.

Для понимания: в совокупности это были на порядок более сложные условия, чем у экипажа аэрофлотовского "Суперджета", потерпевшего катастрофу в Шереметьево.

В прошлом году на тренажере инструктор дал упражнение - отказ трех инерциалок.
Погода первая категория, заход по ИЛС. Резервный авиагоризонт. Курс по бычьему глазу периодически озвучивал второй пилот потому что одновремненно и пилотрировать и смотреть на него невозможно. Первый заход не получился, ушел на второй круг. На втором заходе погода чуть получше стала - попал на полосу. Но самолет не FBW, без дайректа.

Пилоты которые в реальном полете успешно посадили самолет - молодцы!

 

[denokan]

А причину определили - почему все инерциалки одновременно отказали?

Официально - нет. Но в отчёте есть особое мнение, в котором отказ связывают с влиянием на работу GPS, якобы на Суперджете очень хитро IRS связана с GPS.

 

[atcstager]

Суперджете очень хитро IRS связана с GPS.

Прикольно, если так. Сделать коррекцию по GPS настолько primary, что 3 инерциалки подняли лапки. Хотя может просто мнение. Тут же не просто навигация, вся пилотажная часть упала.

 

[WWs]

ВО первых всегда есть перегоночные полеты. Во вторых, кроме собственно последнего этапа посадки, какие проблемы в директе сделать визуальный заход по схеме? Где там риск, если условия визуальные кнопка включения НМ назад имеется, высота еще метров 300?

Пилотам на посадке нечем заняться, остается только тренировать разные режимы?

 

[Pilot62]

Прикольно, если так. Сделать коррекцию по GPS настолько primary, что 3 инерциалки подняли лапки. Хотя может просто мнение. Тут же не просто навигация, вся пилотажная часть упала.

Хороший самолёт. И конкурсы интересные...

 

[кофейник]

Поясню. Самолет инертен, он все равно будет сглаживать ступеньку. Обычно управление не требует до нее доходить.
Я смотрите, что получается, если будет кубическая функция. В середине управление ватное и приходиться уже уходить за 50%
А вот дальше оно ватное-ватное, а потом КАК ПОНЕСЕТ, так как график все равно должен вернуться в ту же конечную точку, но приращение и наклон графика становиться намного круче, чем на втором отрезке линейки. И такая дельта чуствительности только мешает.

Попробуйте y = x*x*x *2/3 + x /3;
Автоудаление.

 

[VS_Wing]

Прикольно, если так. Сделать коррекцию по GPS настолько primary, что 3 инерциалки подняли лапки. Хотя может просто мнение. Тут же не просто навигация, вся пилотажная часть упала.

Если это правда, то я никогда больше не сяду в ССЖ.
Но не удивлен, ССЖ самолет сконструированный на коленке и сколько там еще выползет нюансов, начиная от крышечки УА, до системы управления.

 

[кофейник]

Можете указать этот момент на графиках - джойстиком пилот еще не шурует, а самолет уже неспокоен.
Я что такого пока не вижу.
Зато вижу что самолет неспокоен уже после того как пилот начал шуровать джойстиком.

И в Оо это видел, и у Иванова. Если сесть без выравнивания, результат будет лучше. Самолет все равно в хлам.
Автоудаление.

Если это правда, то я никогда больше не сяду в ССЖ.
Но не удивлен, ССЖ самолет сконструированный на коленке и сколько там еще выползет нюансов, начиная от крышечки УА, до системы управления.

Не волнуйтесь. Остальные еще хуже.
Автоудаление.

 

[atcstager]

Попробуйте y = x*x*x *2/3 + x /3;

в чистом виде совсем не то конечно. Ну ок, можно вести коэф, наклонить. Можно идеально сгладить конкретную линейку математически. Но вот я не знаю, как на физическом уровне решается приведенный в отчете график, уместно ли там математическое уравнение, или переключается в рамках оборудования каким то примитивным способом. Я не знаю этого, но конкретно как сейчас вполне приемлимым вижу. Там еще и по закрылкам чуствительность меняется, что хорошо.

 

[Dmikras]

И в Оо это видел, и у Иванова.

Я не нашел в ОО что самолет был неспокоен до "шурования" джойстиком. Плохо смотрел? Подскажите пожалуйста где это.

Если сесть без выравнивания, результат будет лучше. Самолет все равно в хлам.

С первой частью сообщения абсолютно согласен.
Со второй - нет. Приводил как то примеры с Авгеральда - приземление с вертикальной 600ф/мин, перегрузка 3 единицы. От 3-х единиц хлам не получится - после ремонта продолжают летать такие самолеты.

 

[Феnix]

Пункт 2.3.3.
"...Помимо моделирования величины нагрузок на шасси, разрушение «слабых звеньев» узла «А» именно при втором касании подтверждается анализом записи бортового параметрического самописца. После второго касания одновременно начинает падать давление в ГС1 и ГС2, что свидетельствует о разрушении магистралей гидравлических систем. Осмотр трасс гидросистем над узлами «А» показал, что они повреждены узлами «А» при движении последних вверх..."

Хочу вернуться к единственному косвенному подтверждению разрушения узла А, это разрушения ГС1 и 2.
Для уверенного разрушения магистралей над узлом А, ему нужно совершить движение после срезания штифтов вверх на- 150 мм ( данную информацию я почерпнул из Якутского отчета по фото с линейкой).
Основываясь на этом мне стала интересна кинематика движения всей ООШ и особенно заднего подкоса на который я раньше мало обращал внимание.
Начну с кинематики ГЦ
При движении узла А вверх на 150 мм происходит перемещение ГЦ от его места крепления на к-шт требующее физического удлинения ГЦ на...
При строго вертикальном движении стойки вверх- 16мм
При движении вверх но с наклоном стойки от фюзеляжа (далее вернусь к этому углу наклона) -36 мм. Надо полагать что это будет вызывать некое напряжени и разрушение в ГЦ и его к-шт.
Теперь о симбиозе стойки и её подкосов.
При возобладающей вертикальной разруш нагрузке на ООШ первым идет узел А, вторым задний подкос на разрыв и уж где-то потом на сжатие передний подкос, а в таблице ОО данные гласят, что они(подкосы) не получили должной нагрузки для разрушения. Но вспомним о трубочках ГС, для повреждения которых узел А прошел вверх не меньше 150мм с точкой опоры вращения в узле В при которм нижняя точки сиойки (ось колес) совершила движение вперед по полету на 440 мм, тем самым подвергнув задний подкос на удлинение 230 мм при физеской длине подкоса ок 1540 мм, что должно было его просто разрушить на разрыв ведь он не из сверхэластичных материалов.
Передний подкос при этом работал на сжатие и не дал стойке сохранить строго вертикальное положение и наклонил её наружу от вертикально оси в самой нижней точки (ось колес) ушла на 365 мм вбок
Даже при срезе штифтов и ходе узла А после этого вверх на 20 мм ( на ход 20 мм диаметра штифта) привидет к удлинению заднего подкоса т.е его геометр., размеров на 30.6 мм.
Думаю, что не стоит говорить о том, что на картинке второго отскока, все стойки ООШ- вертикально и без болтающихся подкосов.
Старался как можно короче)

 

[старикъ]

Феnix, без раскладки сил на кинематеческой схеме описательная часть весьма умозрительна.