Тут немного вываливается из контекста странное поведение квс с "поиском маски, прорывом в кабину" и смерть бп в реанимации (хотя последнее - инфа из сми, т.е. тот еще "факт")
#ау
Последнее редактирование:
Тут немного вываливается из контекста странное поведение квс с "поиском маски, прорывом в кабину" и смерть бп в реанимации (хотя последнее - инфа из сми, т.е. тот еще "факт")Обобщая выше написанное и видео можно пованговать.
Бп и 2п и квс молчали.А если представить, что эти дымозащитные капюшоны были бы под креслом каждого пассажира (они вполне бы там поместились - размер небольшой). Они приземляются, видят пожар самолёта, б/п дают команду надеть капюшоны. Ведь 100%, что жертв было бы в этом случае меньше.
Под'ехали сзади. Оттуда и стали поливать. Иначе еще больше времени потеряли бы.Специально здесь зарегился, видя в прессе только фанфарные рапорты о работе МЧС на этой аварии, прочитал всю эту тему и не увидев обсуждения работы пожарных, поднял этот вопрос. Неприятно и непонятно было, почему первый десяток первых сообщений о том, как работали пожарные, удалили и забанили на три дня.. Но, все же теперь, темой многие заинтересовались.
Повторю.
Если смотреть с носа борта, то два первых прибывших расчета работали под углом от 120 до 170гр. Да, все было бы правильно, если бы людей на борту не было. Загоняли они пламя под фюзеляж, загоняли. Нужно было ставить первые расчеты примерно на 30 и 330гр, с одновременным охлаждением фюзеляжа, если ставилась задача спасать людей. Да, потом, сообразиди, как правильно, но жару уже нагнали и время упустили..
как должны действовать бортпроводники в данной ситуации?Добрый вечер! Я специально зарегистрировался на форуме, поскольку у меня, по мере прочтения данного обсуждения, сложилось впечатление, что участники обсуждения не совсем верно представляют себе набор и последовательность действий кабинного экипажа в аварийных ситуациях. Сам - бывший б/и, затем - инструктор (аварийные процедуры) у б/п в авиакомпании AFL. Правда, списался на землю уже довольно давно - в 2011 и вот именно SSJ не знаю. Но "аварийку" A319/320/321 и отечественных Ил-86, Ил-96, Ту-154 - знаю. Буду рад помочь информацией по аварийным процедурам и АСС (аварийно-спасательным средствам) авиакомпании AFL, если смогу.
Полив водой а не пеной - лишь гипотеза. И не в воде дело. Ну нет сил потушить за 1 минуту! Но она критична для выживания пассажиров, поэтому поливать фюзеляж. С него будет стекать в огонь и как-то его тушить.По поводу продолжающихся утверждений о важности первоочередной водяной защиты фюзеляжа привожу фразы из "Пожарная безопасность на аэродромах Обеспечение пожарной безопасности на аэродромах гражданской авиации", в которых говорится о необходимости одновременного тушения очага и охлаждения фюзеляжа пеной в кратчайшие сроки:
"Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого авиатоплива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять от 3 до 5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого личный состав пожарно-спасательных подразделений должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10-16 м (в зависимости от типа ВС на 3-5 м в каждую сторону от фюзеляжа) за время, не превышающее 1 мин."
"Личный состав пожарно-спасательных подразделений должен сразу же по прибытии на место авиационного происшествия организовать подачу воздушно-механической пены на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатоплива. "
"Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеляжа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. "
"Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это связано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовместимых веществ приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для тушения разлитого под самолетом авиатоплива воздушно-механической пены приводит, как правило, к разрушению последней и вызывает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива."
В связи с вышесказанным следует, что первоочередное, а не одновременное с тушением, охлаждение фюзеляжа водой, а не пеной, противоречит правилам тушения и, теоретически, приводит к более печальным результатам. Ибо потеряно время, которого и так в обрез...
Так сходу без здрасьте задал вопрос. Но действительно инетересует был ли шанс у пассажиров задних рядов? Что мог сделать проводник который вообще в самом хвосте?Добрый вечер! Я специально зарегистрировался на форуме, поскольку у меня, по мере прочтения данного обсуждения, сложилось впечатление, что участники обсуждения не совсем верно представляют себе набор и последовательность действий кабинного экипажа в аварийных ситуациях. Сам - бывший б/и, затем - инструктор (аварийные процедуры) у б/п в авиакомпании AFL. Правда, списался на землю уже довольно давно - в 2011 и вот именно SSJ не знаю. Но "аварийку" A319/320/321 и отечественных Ил-86, Ил-96, Ту-154 - знаю. Буду рад помочь информацией по аварийным процедурам и АСС (аварийно-спасательным средствам) авиакомпании AFL, если смогу.
В том то и дело, что стояли! Значит им не было придано "ускорения"...не было командира или им всем было по барабану...отбыл смену и домой, потом за зарплатой. Сталкивался с пожарными 3 раза на пожаре лично. Тактика одна - как бы меня не задело. А остальное (ые) - как нибудь..."само рассосется"....В общем не в рубашечке надо было в салон идти, а вот в том, в чем люди у трапа стояли. Грустно все это
Да, именно это, помню уже писал, но удалили, что подъехали бездумно, по кратчайшему пути, хотя верную позицию по мере движения должны были уже выбрать и знать, где встать. Да, на 5-10сек позже, но пользы для людей было в десять раз больше.Под'ехали сзади. Оттуда и стали поливать. Иначе еще больше времени потеряли бы.
Я не могу оценить действия кабинного экипажа однозначно - для этого у меня, на данный момент, слишком мало информации. Речь о другом... К примеру, где-то выше обсуждалась вероятность открытия б/п аварийных выходов в хвосте. Вообще-то существует процедура. КВС должен дать команду: "Эвакуация! Использовать выходы такие-то и такие-то" (Evacuation! Evacuation! Use exits... и так далее). Бортпроводники могут проводить эвакуацию по обстоятельствам, если такой команды не прозвучало - например, все в кокпите мертвы или без сознания. Для этого они должны оценить обстановку за бортом в районе выхода. Выпустить трап в огонь - это, мягко говоря, очень маловероятно для вполне достойного уровня обучения кабинного экипажа в Аэрофлоте. Ну и так далее...как должны действовать бортпроводники в данной ситуации?
90 секунд - норматив на эвакуацию, как было сказано в теме. 100 человек в стрессовой ситуации, в спешке достающих из под сиденья маски, путая с спас-жилетами. Сидящий ближе к проходу пас надевающий маску и не давший выйти в проход пассажиру без маски и тем самым лишивший соседа шанса на спасение? Тут за сумки готовы были линчевать. Гипотетически маски могли спасти, если были одеты ещё до посадки и то, в случае если они сохранили работоспособность до высадки. В любом другом раскладе - это дополнительный фактор для задержки эвакуации. Добавим ограниченность обзора и ( тут не уверен) запотевание.Вот эта модель капюшона весит порядка килограмма (как я понял, одна из самых лёгких). Т.е., на 100 пассажиров - 100 кг лишнего веса. Безопасность, безусловно, абсолютной не может быть (парашюты - это нереально, спасательный жилет под креслом и так есть), но, по-моему, данные капюшоны - это, как раз, вполне реалистичный вариант повышения выживаемости при пожарах пассажирских ЛА. В салоне бизнес-класса остались люди в проходе - т.е., не доползли до выхода несколько метров - весьма вероятно, будь они в капюшоне - исход был бы благополучным.
Не факт, что позже лишь на 5-10... и даже они критичны. Так что кратчайший путь - не такое уж бездумное решение. А вот польза еще неизвестна.Да, именно это, помню уже писал, но удалили, что подъехали бездумно, по кратчайшему пути, хотя верную позицию по мере движения должны были уже выбрать и знать, где встать. Да, на 5-10сек позже, но пользы для людей было в десять раз больше.
Скафандр с генератором кислорода и реактивным ранцем еще никто не предлагал, странно. На все случаи жизни приспособлениеТо противогазы с собой в ручную кладь предлагают брать, то размещать капюшоны под креслом каждого пассажира - и этот шквал инноваций только после пожара! А не дай бог, разрушение судна на эшелоне - что тогда под кресло класть? Парашют и неприкосновенный запас касалеток?
Остановитесь!
И закопчение. И снижение скорости координации в пространстве из-за совокупности обзора и закопчения. Что имеем в итоге? В итоге имеем увеличение количества жертв. Боюсь что в разы. Ну какие капюшоны, если часть пассажиров дети? Они в этот капюшон полностью поместятся.Добавим ограниченность обзора и ( тут не уверен) запотевание.
Там 1 секунда была критична. Да, первые расчеты тушили пожар, но не улучшали положение пассажиров, а ухудшали, загоняя пламя под фюзеляж.Не факт, что позже лишь на 5-10... и даже они критичны. Так что кратчайший путь - не такое уж бездумное решение. А вот польза еще неизвестна.
Я полагаю, что нет. Правильными (с точки зрения инструкции) действиями для б/п в хвосте было оставаться на своем месте и не подавать команды на эвакуацию до полной остановки ВС и лишь после этого, получив команду КВС, открыть дверь, дать свою паксам: "Отстегнуть ремни, снять обувь, оставить все, на выход" (варианты возможны). Что он, надо полагать, и сделал. Но это было уже поздно, чтобы сохранить жизнь пассажирам в хвосте и себе. Но он же не ясновидящий. Плюс, могли потратиться драгоценные секунды на ожидание команды от КВС, которой могло и не быть (вопрос, к слову, открытый)...был ли шанс у пассажиров задних рядов? Что мог сделать проводник который вообще в самом хвосте?
Вы почитайте, что предлагают в теме Проблемы эвакуации из аварийных ВС . Вот где махровые фантазии расцвели.То противогазы с собой в ручную кладь предлагают брать, то размещать капюшоны под креслом каждого пассажира - и этот шквал инноваций только после пожара! А не дай бог, разрушение судна на эшелоне - что тогда под кресло класть? Парашют и неприкосновенный запас касалеток?
Остановитесь!
Судя по упоминанию USAF данная модель предназначена для военных. Разницу между подготовленными вояками и паксами в панике, в темноте, в дыму и после удара, пытающимися разобраться в устройстве данного девайса объяснять надо или не стоит? Боюсь они начнут погибать из-за того, вместо того, чтобы пытаясь бежать, ползти, потратят драгоценное время на то как этот мешок одеть (и я так понимаю активировать, это не просто "фильтр")Вот эта модель капюшона весит порядка килограмма (как я понял, одна из самых лёгких). Т.е., на 100 пассажиров - 100 кг лишнего веса. Безопасность, безусловно, абсолютной не может быть (парашюты - это нереально, спасательный жилет под креслом и так есть), но, по-моему, данные капюшоны - это, как раз, вполне реалистичный вариант повышения выживаемости при пожарах пассажирских ЛА. В салоне бизнес-класса остались люди в проходе - т.е., не доползли до выхода несколько метров - весьма вероятно, будь они в капюшоне - исход был бы благополучным.