Господа, отделяйте мух от котлет.Ну я так же это понимаю, переучивание и тренажёр с упором на директ, посадки на руках в нормале, ну они и так в общем много где по уму должны быть на руках у суперджета по стране
Письмо КЛО SSJ AFL Энгельса насчет сего на глаза попадалось? Там про запрет понижать уровень автоматизации при заходе написано прямо.
Посмотреть вложение 667406
Напрасно.Попадалось. Достоверность этого письма вызвала сомнения.
Мне лень искать , но выше мы разбирали , чем отличается режим NORMAL от режима DIRECT, там даже приводились выдержки из руководства. Демпфера в режиме DIRECT , тоже работают . Электронные системы СТАБИЛИЗАЦИИ работают только при включенном АП и АТ, без них никакая стабилизация в ручных режимах не работает. Какие такие "системы помощи пилоту" при ручном управлении в NORMAL Вы имеете ввиду? Какая автоматика , что фильтрует, можно по конкретнее?Господа, отделяйте мух от котлет.
Посадка "в ручном режиме" по-аэрофлотовски - подойти на автопилоте до высоты 1000фт (а то и ниже), отключить АП и приземлить самолёт. При этом все электронные системы помощи пилоту работают, автоматика фильтрует действия пилота и корректирует их.
Посадка в "директ моде" - пилотирование без АП, АТ и помощи электронных систем стабилизации. Как умеешь, так и рулишь, как рулишь - так самолёт и реагирует.
Очередной бред от РБК даж коментить неохота.
У меня есть знакомый КВС на пенсии, летавший на ил18, обоих туполях, ил86, и закончивший карьеру на 737 классике. Он поначалу довольно резко отзывался о летчиках сгоревшего ссж, тоже употребляя выражения типа курсантской ошибки. Но когда он прочел это интервью испытателя, в котором тот сравнил суперджет с туполем, изменил свое мнение. Говорит, шансов на успешную посадку было весьма немного.Если сразу дать в руки туполь самому умелому пилоту, который до этого им не управлял, то будет очень худо. По факту - подшаманят программное обеспечение на тренажерах, всех прогонят по новой программе (может даже кто то и отсеется, как не способный), а там время покажет.
Некоторые коэффициенты , это Кш, который меняется в зависимости от скорости полета и положения механизации и в нормальном режиме на посадке должен быть максимальным, то есть обеспечивать полное отклонение рулей и элеронов, а в режиме резервного управления , он выбирается средней величиной, например для Антонова он 0,4. Вот в чем разница. Реакция системы на отказы, пока не было никакой информации об отказах остального оборудования , в частности систем воздушных сигналов и инерциальных систем, полный отказ которых приводит к переходу в Директ . Пока нам известно , что после удара молнии только ЭДСУ глюкнула и перешла в Директ. Вы читаете Авиапорт, а я читаю выложенное здесь руководство в котором описаны эти режимы.61701, В 2013 году, разработчики RRJ и испытатели вполне подробно рассказывали о всех этих режимах. В частности:
B_A_K: "переход СДУ в режим "Direct mode" - это реакция системы на определенные отказы. Алгоритмы управления реконфигурируются под минимальные требования устойчивости и управляемости. К примеру, некоторые коэффициенты, которые в "Normal mode" рассчитываются для определенного скоростного напора, при переходе в "Direct mode" замораживаются на каком-то значении при потере данных от СВС. "Direct mode" - это реакция системы на ОТКАЗЫ, повторю еще раз!"
Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих (стр. 4201) (АвиаПорт)
И еще описание режимов от инженера: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих (стр. 4199) (АвиаПорт)
Да, звучал уже совет от старейших - нужно всех линейных пилотов направить на дообучение к испытателям. В принципе, вполне решаемо (не так уж много самолетов) если только в эту проблему вникнут те, кто может это организовать по мановению. Нужно спасать самолет, других реальных вариантов нет.У меня есть знакомый КВС на пенсии, летавший на ил18, обоих туполях, ил86, и закончивший карьеру на 737 классике. Он поначалу довольно резко отзывался о летчиках сгоревшего ссж, тоже употребляя выражения типа курсантской ошибки. Но когда он прочел это интервью испытателя, в котором тот сравнил суперджет с туполем, изменил свое мнение. Говорит, шансов на успешную посадку было весьма немного.
Тут ведь еще проблема, что похоже испытатели просто не могут адекватно оценить сложность управления для линейного пилота. Для испытателя все просто, как на туполе. А линейному пилоту спустя много лет тот туполь в кошмарах снится.
Насколько хорошо человечество изучило сами молнии, чтобы переложив эти знания в расчеты, устранить этот фактор как таковой?В жизни может произойти все что угодно. Невозможно предусмотреть на самолёте все меры на все случаи жизни. Но удар молнии - это расчетный случай. Т.е. предусмотренный нормами, рассматриваемый при проектировании. Самолёт проходит испытания на молнию, электромагнитную совместимость. Если не ошибаюсь, то SSJ-100 испытывался где-то в Италии. Поэтому, Ваш постулат нужно сразу отмести как неверный.
В нормале всегдаЭлектронные системы СТАБИЛИЗАЦИИ работают только при включенном
А вы в курсе,что после выброски RAT его можно обратно вставить только на земле силами тех.состава?? И если его не было снаружи значит его и не выпускали. "RAT GEN"………………………….…………………………………OFF не говорит о его уборке, только о отлючении электрогенератора совмещенного с ним.Тут такое вот дело:
"ЗАПУСК APU В ПОЛЁТЕ"………………..……..ВЫПОЛНИТЬ
Далее там такое:
"RAT GEN"………………………….…………………………………OFF
В результате при посадке RAT и не виден.
Есть возражения?
Второстепенная функция на глиссадеВ нормале всегда
.........СДУ обеспечивает:
− автоматическое ограничение предельного угла атаки α и нормальной перегрузки ny;
Да, нет автотриммера в канале тангажа, но есть ручной, как на всех других типах, на прямой что такие серьезные усилия , чтобы их снимать? Они же справились с перебалансировкой , когда гасили скорость и выпускали шасси и механизацию, триммером и работали− автоматическая балансировка в продольном канале;
В приведенных выдержках из руководства не было упоминания о таком режиме, это подобие совмещенного режима на Антоне, который работает при включенном АП , даже если он не работал в Директе, то без него успешно выполнили заход и прошли по глиссаде.− стабилизация углового положения самолета по крену и тангажу при невмешательстве пилотов в управление (после окончания вмешательства пилотов в управление);
Это для больших скоростей− повышение устойчивости по скорости при V>VMO и М>МMO;
Это без комментариев− повышение спиральной устойчивости самолета при |γ|≥|γ|мах;
У нас нет никакого отказа двигателя , а по второму пункту они прекрасно справились выпустив шасси и механизацию на глиссаде− автоматическое парирование возмущающего момента рысканья при отказе двигателя при взлете, посадке и уходе на второй круг, а также формирование сигнала в систему управления двигателем для разрешения режима повышенной тяги (APR) на работающем двигателе на режимах взлета и ухода на второй круг;
− автоматическое парирование возмущений, обусловленных изменением конфигурации самолета;
Об этом они знали и должны были быть готовы сами дернуть ручку− автоматическое торможение самолета при пробеге с помощью интерцепторов и тормозных щитков;
Это для больших скоростей− автоматическое ограничение отклонения руля направления в зависимости от Vприб.
Мне сложно Вам отвечать , потому что я не знаю Ваших компетенций в авиации.Если Вы считаете, что все отличие direct от normal ....
Вообще меня поражают защитники этого самолета, которые не понимают....
Ах, Вы про видео... На нем я посмотрел только общую картину, а разные тонкости типа, как изменилась высота ПОШ над полосой, "когда корма начинает подниматься", я определять не берусь - это дело неблагодарное. Если Вы заметили, я в этой теме вообще не лезу в тонкости, что и как там было и не делаю выводов. Потому что это можно делать ТОЛЬКО на основе данных, полученных с черных ящиков. Без этих данных эта тема на 99 процентов - разговор ни о чем. Я жду официального отчета, где будут подробности, а уж тогда можно будет согласиться с его выводами или делать свои.Возможно, с точки зрения теории Вы правы, но я описал то, что увидел на видео посадки. Вы видите там, что она уменьшилась?
Я с Вами согласен, но не хочется углубляться в тему, которая звучит "может произойти все что угодно", по словам ovzrku. Самолёт отработал? Отработал. Управление было, резервное, но было. Двигатели работали? Работали. В РЛЭ рекомендации есть? Есть. Ситуация аварийная? Нет, она сложная. Что ещё нужно для подготовленного экипажа?Насколько хорошо человечество изучило сами молнии, чтобы переложив эти знания в расчеты, устранить этот фактор как таковой?
Методики расчетов разрабатываются на основе нашего понимания явления, но поскольку оно не всеобъемлющее, методики также не смогут такими быть. Хотя и обеспечивают уровень защиты, позволяющий свести возможный вред к минимуму.
Что подтверждает и коммерческая эксплуатация самого SSJ: за время нее (это помимо испытаний при сертификации) молния 13 раз попадала в лайнер — ни БРЭО, ни другие системы не отказывали до этого. Т.е. защита в рамках наших представлений о явлении, в первом приближении, работает. Интересно разобраться с самой молнией и от этого уже плясать.
Дык об этом вам и говорил ранее., это подобие совмещенного режима на Антоне, который работает при включенном АП ,
СМИ верить- себя не уважать.Тогда публикация в СМИ с отказом генераторов не соответствует истине.
Я не совсем понял, по какому конкретно тезису ув. 61701 Вы полемезируете? И какая Ваша позиция? Я не защитник этого самолёта, я не понял Вашей позиции.Если Вы считаете, что все отличие direct от normal заключается в выборе Кш в зависимости от приборной скорости, нафига тогда вычислители верхнего уровня в своих алгоритмах используют еще туеву хучу параметров, помимо СВС, там и инерциалка с акселерометрами, и радиовысотомеры, все состояние авионики, и дофигища всяких датчиков? Вы думаете, только для того, чтобы из вредности свалиться в direct, если вдруг часть этой информации перестанет поступать или окажется невалидной?
Вообще меня поражают защитники этого самолета, которые не понимают, что может быть только одно из двух - либо в самолете действительно заложены очень разумные и навороченные алгоритмы управления, что приводит к огромной разнице между нормальным и прямым режимами. Либо - что все эти песни о сверхумном самолете вранье, а деньги списанные на разработку софта тупо попилили, тогда да, большой разницы не будет. Но мне все же хотелось бы верить что реализован первый вариант. А испытателям, на чьи слова постоянно ссылаются, им действительно скорее всего без разницы, они и метлу летать заставят.
Не понял вашу мысльТам где Вы это прочитали , так же написано