Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Чтобы скакать нужна энергия. Если потерять скорость, скакать не выйдет.

А дальше смотрим 2 варианта. 1) Впал в ступор. 2) Что у него не работало - АТ и авто триммирование. Если он был не в ступоре то после первого скачка должен быть тянуть джойстик на себя. Если это так а самолет все таки опускал нос, то выходит что эффективности рулей не хватало, а это могло быть если он был сильно не туда стриммирован. Вспоминает что авто триммирование в ДМ не работаел - и версия номер 2 вполне готова. На глиссаде проморгал скорость потому что АТ не работало - пришел с избытком скорости - не стриммировался на посадку - на выравнивании после первого скачка (скорость то уже упала и расход рулей для подъема носа стал больше) из за кривого недотриммирования рулей не хватило. Дал бы газ, ушел бы или нос бы поднял, но тут уж КВС сидел в ступоре и не понимал почему самолет ведет себя не так как ему нужно.
 
X-Pilot сказал(а):
Если бы дейсвтительно был серьезный сдвиг ветра, то:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сдвиг ветра процесс короткий для каждого конкретного места потому что это движение воздуха. Накатило и дальше ушло. Перед ним и после него нет ничего. Ни какой борт севший ранее не гарантирует будет или нет сдвиг у тебя. Как и ты ничего не гарантирует следующему борту.
В принципе белый шквал опытный глаз видит и без приборов. Глаз планериста, глаз яхтсмена. Интересный эффект дают поляризованные стекла очков.

Есть на SSJ курсовой радар с функцией отслеживания сдвига? Пишутся его показания?
 
ЕМНИП выше писали, что сдвиг ветра фиксируется метеолокатором при наличии значительного количества влаги в атмосфере (т.е. в облаках, тумане), показания не пишутся.
 
Реакции: WWs
Ничего не могу сказать про транс, но меня смущает то, что я вижу. На видео:

Видео из Облака Mail.ru

Вам открыли доступ к файлу. Отправлено с помощью Облако Mail.ru.
cloud.mail.ru
, когда самолёт находится над полосой, от момента его появления в кадре до момента первого максимального приближения к полосе, которое некоторые трактуют как первое касание, невзирая на неслабую пикселизацию, я различаю, как приземляющийся борт идёт "в раскачку", т.е. несколько раз (примерно 3 раза) меняет тангаж в положительном диапазоне. Сразу прошу прощения за терминологию, ибо дилетант (но не профан). На мой взгляд хронического пакса это ненормально. Причин не понимаю.
Кто-нибудь может прокомментировать?
 
Читал всю ветку и не только .... Но может упустил .... Вас не затруднит указать источник из которого информация о том, что 2П предлагал вырабатывать топливо?
 
якобы была утечка с допроса 2п
 
stranger267 сказал(а):
Чтобы скакать нужна энергия
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что хочу сказать по поводу.
Не стоит сравнивать легкий тазик с непосредственно прямым управлением и обратной связью и тяжёлый реактивный с гидравликой и демпфированием в каналах необратимой схемы с отсутствием обратной связи как таковой.
То что с ними произошло, сродни автоколебаниям (раскачке), где вмешательство летчика будет усугублять ситуацию.
Тему ситуации можно развить разделив на два этапа, с выпущенными спойлерами и и без. Но это больше к испытателям.
С дивана задним числом, единственный вариант исправления самолёта с большими весами у них должен был уход. Потому что уже отклонение, а оно с большими весами по умолчанию не допустимо.

Ау
 
Мое видение. На истину не претендую. Все совпадения с реальными людьми прошу считать случайными.

После удара молнии произошел переход СДУ в минимальный режим, начались проблемы со связью. Отключились автопилот и автомат тяги. КВС попробовал порулить – вроде ничего особенного, но без автопилота лететь сложно, да и мало что еще может отказать. Решили срочно возвращаться. Посмотрели вес – чуть больше максимума, но не критично. К моменту посадки и вовсе превышения может не быть. Из-за проблем со связью не стали заморачиваться с выработкой топлива, а просто запросили экстренную посадку. Выполнили чек лист по перевесу и отключили СКВ. Выполнили чек лист по минимальному режиму и договорились, что интерцепторы выпускает второй пилот.
Из-за необходимости выдерживать чуть бОльшую чем обычно путевую скорость к полосе подходили с немного завышенной вертикальной. Обычно при посадке в нормальном режиме стабилизатор устанавливается в нужное положение автоматикой, здесь же это нужно было делать в ручную и постоянно, да еще параллельно двигая РУДами. В итоге, стабилизатор был выставлен таким образом, что создавал небольшой пикирующий момент, который КВС корректировал рулями высоты.
Гася вертикальную скорость перед касанием, КВС немного перетянул сайдстик и самолет вместо того чтобы плюхнуться на ООШ завис над полосой. КВС, ожидая что самолет, потеряв скорость сам плавно опустится на полосу, отпустил сайдстик. В нормальном режиме самолет бы так и остался с задранным носом, но в минимальном режиме «недотриммированный» стабилизатор заставил самолет начать опускать нос. КВС, ожидая что вот-вот выйдут интерцепторы и прижмут самолет к полосе не стал парировать нырок (ну или просто затупил), а ВП, выпускать интерцепторы не стал и самолет продолжил полет, задирая зад. Почувствовав неладное, КВС потянул ручку на себя и в этот момент произошло первое касание - амортизаторы стоек подбросили самолет вверх, а взятый КВС на себя сайдстик еще и добавил амплитуды.
Видя неадекватное/непривичное/непонятное поведение самолета, КВС решил сажать его любым возможным способом и таки посадил…
 
Последнее редактирование:
Про грозу вам уже ответили, лучше я не скажу. А про 'полный транс' говорить не приходится, равно как и о том, что делал и говорил ВП. Нам пока доподлинно не известно, кто что предлагал и кто что предпринимал. Об этом мы слышали только от якобы друга ВП (бесспорно, самый объективный и беспристрастный источник, заслуживающий полного доверия *скепсис*).
 
Мне кажется пилот после первого касания хотел опустить переднюю стойку по отработанному шаблону (навыку), но в тоже самое время произошел отскок от полосы (сполеры?, сдвиг ветра?), и из-за особенностей и/или задержек управления direct mode изменение тангажа произошло несвоевременно и дальнейшие попытки исправить ситуацию приводили к раскачке самолета. Внезапный переход стандартной ситуации в критическую (все произошло ведь секунды за три) не позволил правильно оценить происходящее и уйти на второй круг.
 
Реакции: Heh
Я так понял 2 для управления , а 2 для запуска ВСУ. Ну 2 может для увеличения емкости, полчаса на них можно работать.
Но вот не пойму пишут у них вся индикация вырубилась, а как они садились по ILS (по переговорам с диспетчером,значит экраны работали)
RAT тоже не выскочил... не верю я тоже , что они остались без генераторов работающих. От правого мотора надо идти..
 
Видео с борта, пока ещё не доказано что это другой борт, не показывает таких колебаний.
 
Реакции: Fcuk
Довод не принимается.
В видео с борта: камера в руках, не факт, что она зафиксирована относительно фюзеляжа. Видео с камер аэропорта зафиксировано по горизонту. Кроме того отследить отклонения тангажа на базе 30-ти сантиметровой рамки иллюминатора гораздо сложнее, чем на базе не-знаю-сколько-метрового фюзеляжа.
 
Вот только на видео точность положения плюс минус пиксель ещё хуже чем при съёмке с руки когда малейшие колебания наоборот усиливаются. И их было бы хорошо видно, как видно падение камеры при "взмывании" самолёта.
 
Я описАл то, что увидел, невзирая на пикселизацию, и "плюс минус пиксель" - это явное преувеличение. В видео из салона оператор, держа смартфон в руках, неосознанно должен был выступать в качестве псевдогироскопа, нивелируя изменения тангажа телом/руками.
Падение камеры произошло позже описываемого мной промежутка, и вызвано грубым касанием ООШ ВПП.
 
Тогда бы на видео крыло и мотор двигались бы.
 
Показания РЛС не пишутся ,зато пишется на магнитофон звуковое сообщение о сдвиге ветра
 
WWs сказал(а):
Тогда бы на видео крыло и мотор двигались бы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Даже если принять за основу не рамку иллюминатора, а несколько видимых метров крыла/гондолы двигателя, колебания тангажа в несколько градусов на видео несравнимо более различимы на полной длине фюзеляжа, это же очевидно.
Видео из салона в принципе не может служить аргументом в оценке тангажа по причине отсутствующей системе координат, т.е. отсутствующей неподвижной базы, от которой отталкиваемся при оценке.
 
Но оно может показать были ли изменения тангажа, т.к. кроме изменения положения картинки ещё идёт изменение перегрузки на руку. И если весь заход на посадку до момента рывка шло все плавно, то и колебаний тангажа о которых стоит говорить не было.
Т.е.версия что самолёт ещё до земли летел "змейкой вертикальной" не находит подтверждения.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация