Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Уже давно форумный комитет по показаниям пассажира сделал предварительный вывод о закрылках в поз. Flaps-1, вот пожалуйста.. Это к вопросу о том, что информации от простых людей, но кое чего понимающих в предмете можно верить..
 
Вряд ли пережил, скорее всего деформации и поломки были и приличные, но самолет еще отскочил целым куском, по этому перегрузка дошла до датчика. На следующем касании уже пошло разрушение, отсюда и меньшая перегрузка и не указана ее точная цифра, там скорее колебания около 5g.
 
Mihail_h сказал(а):
Интересней зачем в сдвиг поперлись и пытались посадить любой ценой.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Там не в сдвиге дело, а в том, что как вполне видно даже по паршивому видео - не держал тангаж, наяривая ручкой - очень характерная раскачка, типовая картина при первоначальном обучении, или на тренажере после большого перерыва. В принципе, со второй-третьей попытки (на тренажере, естественно) навык, если он есть, восстанавливается обычно - это же просто моторика, с непривычки возникает эффект, который в теории систем управления называют "перерегулирование" - скорректировал - ой, много, - в другую сторону - ой, много, и т.д. Нужно было просто уходить на следующий заход, со второго-третьего раза приноровился бы и спокойно сел, даже в мелкие происшествия не попав...
 

Тут все таки вина авиакомпании присутствует. Если ты выпускаешь на линию недоученного или не до конца готового пилота, то это и твоя ответственность (а может быть в первую очередь твоя, ведь пилот по своей инициативе не может пойти круги наматывать или на тренажор пойти). При чем нам неплохо было бы понять - это система в АК, котору не называют, или разовый случай?

Den_K сказал(а):
Автоматический выпуск ЗАКРЫЛОК - это сильно...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тут вроде уже выяснили, что из положения 1 закрылки довыпускаются автоматически в нормальном режиме? Или нет?


А при уходе ниже глиссады требуется? Интересно почему диспетчер на это не отреагировал. Ведь была запрошена помощь в заходе на посадку. Должен был диспетчер сообщить пилотам о том, что они ниже глиссады ушли или нет?
 

Я не знаком с этим типом, но если там нет каких-то невиданных инноваций в области управления, довыпускаться они могут только тогда, когда рукоятка установлена в такое положение, в какое выпустить закрылки не даст протекшн по скорости, как скорость станет ниже пороговой - довыпустятся. В директе же, скорее всего, протекшен просто не работает, и выпустятся сразу, но это именно реакция на действие пилота - перемещение рукоятки. Просто так, сами по себе, закрылки не выпускаются. А журналисты (или кто они там), скорее всего, имели в виду выпуск интерцепторов автоматический по сигналу обжатия стоек.
 
to Murz
А вы не подскажите каким образом диспетчер в ШРМ подскажет пилоту положение на глиссаде?
 
А это видимо из того же документа не попавшие в отрывок рекомендации - Росавиация рекомендовала авиакомпаниям провести противопожарные тренировки

Авиакомпаниям после ЧП с Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево рекомендовано провести занятия с экипажами по аварийным посадкам и действиям при пожаре, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
"С летным составом провести дополнительные занятия (по типам ВС) по порядку действий членов летного и кабинного экипажей при возникновении на борту пожара", - отмечается в документе среди предложений авиакомпаниям-эксплуатантам SSJ100, сформулированных комиссией МАК по расследованию катастрофы

Кроме того, рекомендовано провести с экипажами самолетов занятия по порядку принятия решений в случае сдвига ветра и отклонения от глиссады при различных видах захода на посадку, в том числе вынужденных и аварийных. В документе также говорится о необходимости повышения уровня подготовки пилотов при выполнении полетов в ручном режиме управления, в том числе при работе систем управления в режимах ограниченной функциональности.
 

Скорее всего да. Но вопрос закрылков все равно остается.

"При работе СДУ в режиме «Normal Mode» положение предкрылков/закрылков задаётся рукояткой FLAPS в кабине + автоматически корректируется по Vинд (от вычислителей СДУ верхнего уровня). Это позволяет реализовать ступенчатую уборку механизации при превышении соответствующего значения Vfe, или её выпуск при потере самолётом скорости. В случае перехода СДУ в режим «Direct» положение механизации управляется только рукояткой «FLAPS». "

Я как бы не спорю, но все равно нет ясности, почему они начали уходить ниже глиссады (падать в моем понимании).


Вообще не знаю. Если вы знаете, что это невозможно и по этой причине диспетчера не могли сообщить данную информацию на борт и порекомендовать уйти на втрой круг (да, я помню по польской ТУшке, что по мнению многих диспетчера ничего такого не должны) то можно об этом написать.
 
В письме написано: Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE)
Я лично уже запутался.
 
Нет больше в ШРМ посадочного локатора, демонтировали в 2018 г. Теперь информация о высоте поступает только по АЗН-В. Примерно как в Евроконтроле будет "approach path monitor".
 
Графики бы посмотреть. Сдвиг( или просто уход под глиссаду) заставил разогнать скорость к торцу, имхо отсюда эти дерганья ручкой в попытке усадить и как результат касание на скорости выше vref с перегрузкой 2.5( что уже дофига).
 
Скорость на касании минус 10 узлов от скорости захода на посадку как правило, на этом типе
 
Получается , что квс хотел прижать самолет к земле, ручка от себя, в этот момент первое касание(причем с приличной пепегрузкой), самолет отскакивает и у них всего две секунды до второго касания. Почему так мало? По прежнему ручка от себя? Если бы тангаж был в этот момент положительный, то скорее всего было бы чуть больше времени сообразить и уйти на второй круг. В итоге второй раз плюхнулись , с перегрузкой более 5, после такого вряд ли уже могли куда-нибудь улететь...
 
Че-то мне кажется, выяснять сбой каких электронных блоков произошел - выяснять бессмысленно: параметры захода выдерживались (в целом), радар работал...
 
И Как письмо согласуется с фотографией?
Похоже что флэпс3 там не пахнет..
...update
Извиняюсь, на работе так очумел, что предкрылки от закрылков не отличил.. закрылки выпущены..
 
Последнее редактирование:
Реакции: Heh
Оценку подготовки пилотов в AFL следствие тоже даст. Наличие их вины пока не очевидно, но вопросы конечно имеются. Я думаю если бы там были какие то очень системные проблемы с подготовкой - это был бы не единственный случай за много лет. Можно сколько угодно качественно готовить пилотов, но покуда человек - человек, риск ошибки всегда будет. И ответственность перекладывать не стоит, все таки пилот - это не ребенок, он как любой взрослый человек должен сам оценивать свою "готовность" и "доученность" прежде, чем повезет людей. Кстати на знаю как на SSJ но на тренажерах A и B "полетать" может любой желающий, за деньги ессно.
 

Еще надо посмотреть какая скорость желательна если нет спойлеров. Но возможно хотя и странно - на касании обычно _скорость срыва_ а она на 30 процентов ниже скорости захода должна быть. Вероятно, авто выпуск спойлеров позволяет касаться раньше.
 
На эксплуатационном регистраторе всё должно было остаться.
 
Реакции: JoUk
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация