у всех складывается. тут вопрос больше в "почему". вернее даже, в "почему так происходит, что пилотов не обучают летать в аварийном режиме?" ведь сами они этому обучаться не могут, при всем желании..
Вы странно себе представляете это. Там нет времени следить за приборами и анализировать их. По этому второй круг всегда на автомате. Да и пятая точка в носу самолета даже близко не измеряет нагрузки на основные стойки шасси и хвостПонятно, что после такого уход на второй заход сомнителен, как бы не развалилось в воздухе, то что называлось "самолетом". возникает вопрос - показания акселерометра доступны пилотам? Могут они получить точную информацию о перегрузке во время "козла"? Или все сводится к любимым многими измерениям пятой точкой?
Да не должно бы у профессионала быть стресса от ожидания возможного некатастрофичного события.... конечно, по теории "суммы причин" это тоже имеет значение, но не настолько жеДаже если и не было, стресс от ожидания его начала на самолёте который управляется совсем не так как КВС привык, может быть сильнее, чем от борьбы с ним.
Если так, то это конкретное западло в конструкции.Здесь приводили мануал для режима DM, судя по которому он этого сделать просто не мог.
FLAP 3 предкрылки 24°, закрылки 25°Я не знаю сколько составляет посадочный угол закрылков, но визуально маловато на мой взгляд
Я не знаю сколько составляет посадочный угол закрылков, но визуально маловато на мой взгляд
Это - из последующего донесения о событии.Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°)
У профи испытателя, который всегда по краю ходит, то может и не должно быть. У пилота, который годами летает штатно и на автомате, то стресс будет колоссальным.Да не должно бы у профессионала быть стресса от ожидания возможного некатастрофичного события.... конечно, по теории "суммы причин" это тоже имеет значение, но не настолько же
Чего не мог? Интерцепторы выпустить? Вы серьезно?Здесь приводили мануал для режима DM, судя по которому он этого сделать просто не мог.
нет времени следить за приборами у пилотирующего? интересно зачем их тогда тычут-то туда... дешевле бы самолеты были. И что произойдет при уводе на второй круг конструкции, испытавшей сверхрасчетную перегрузку? распад в воздухе на части? это уже гарантированное самоубийство. что-то тогда не так в таком "уходе на автомате" - увеличивается риск гибели всехВы странно себе представляете это. Там нет времени следить за приборами и анализировать их. По этому второй круг всегда на автомате
АЭРОФЛОТ ОПРОВЕРГАЕТ ИНФОРМАЦИЮ О НАРУШЕНИИ ИНСТРУКЦИЙ ЭКИПАЖЕМ РЕЙСА SU1492
17 мая 2019 года, Москва. — Аэрофлот заявляет о несоответствии действительности информации, распространяемой СМИ, о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492 при заходе на посадку в Шереметьево 5 мая.
Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен. Необходимо добавить, что требования к нормам летной годности для сертификации самолетов составлены таким образом, чтобы при любом развитии событий предотвратить ухудшение ситуации до катастрофической.
Таким образом, информация о действиях экипажа является неверным толкованием документа Росавиации.
Аэрофлот обращает внимание, что документ Росавиации, на который ссылаются СМИ, не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций. Оценки и выводы будут даны соответствующими полномочными органами, официально расследующими данное происшествие. Любые иные, прозвучавшие в ряде СМИ «выводы», являются инсинуацией, не соответствующей, в том числе, журналистской этике.
Распространение в СМИ информации относительно обстоятельств расследуемого события, расшифровок речевых самописцев и пр. до окончания расследования не допускается действующим законодательством. Любая информация для распространения в СМИ должна получаться только от органа, проводящего расследование или с его разрешения.
нет времени следить за приборами у пилотирующего? интересно зачем их тогда тычут-то туда... дешевле бы самолеты были. И что произойдет при уводе на второй круг конструкции, испытавшей сверхрасчетную перегрузку? распад в воздухе на части? это уже гарантированное самоубийство. что-то тогда не так в таком "уходе на автомате" - увеличивается риск гибели всех
если бы вы его почитали, то увидели бы, что интерцепторы при ДМ выпускаются вручную. всего лишь.Здесь приводили мануал для режима DM, судя по которому он этого сделать просто не мог.
НеееТут ведь вот какая штука. Уверено шёл по глиссаде, при боковике и сдвиге. Поднырнул слегка, тоже не случайно, потом газку добавил, тоже всё понятно. И только потом вдруг перестал чувствовать самолёт...
Не смог найти ответ на свой вопрос заданный ранее в этой теме. Сертифицирован до 2.5, а 3,7 это уровень при котором пассажиры не получают серьёзные ранения, а детали шасси и другие не пробивают топливные системы.Имеется в виду что самолет сертифицирован под перегрузку до 3,7G
почему? это ведь последний режим при отказе всех систем. он же не является штатным, в котором можно полетать, при желании..Называть direct mode аварийным режимом не вполне корректно
2.5 максимальная эксплуационная перегрузка не приводящая к последствиям для конструкции, при ее привышении начнутся деформации, а после 3.7 начнется разрушение.Не смог найти ответ на свой вопрос заданный ранее в этой теме. Сертифицирован до 2.5, а 3,7 это уровень при котором пассажиры не получают серьёзные ранения, а детали шасси и другие не пробивают топливные системы.
Повторю слова автора ответа мне: если не лезть в молекулы.
Тут явно пошла путаница с интерцепторами/тормозными щитками/спойлерами и т.д.Чего не мог? Интерцепторы выпустить? Вы серьезно?
Если положить руку на сердце, то тут все было сложнее с пилотажной точки зрения, с точки зрения привычности управления сайдстиком. Насколько я понимаю в Суперджет, то на выравнивании всегда direct по сути. То есть новостью могло быть всё предыдущее пилотирование, но не техника выравнивания. Новостью оказалось что-то ещё. К чему не были готовы? Может первый раз в жизни козла дали, кто его знает. Эффект обалдения в авиации это фактор не меньшей значимости чем сильный сдвиг ветра.Называть direct mode аварийным режимом не вполне корректно, но суть вопроса верна. Не то чтобы не обучают, но времени этому отводится явно недостаточно.
Есть такая страна - штаты. Там летают гораздо больше, чем в России и на тех же самолётах. И отказывают они не хуже, а иногда и похлеще (гуси в 2 двигателя) - но люди садятся. То же самое и в Европе. А вот в России конечно у пилотов возникает стресс от того, что надо не только в зарплатной ведомости расписываться, а ещё и самолётом иногда управлять?У профи испытателя, который всегда по краю ходит, то может и не должно быть. У пилота, который годами летает штатно и на автомате, то стресс будет колоссальным.