Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[QuitoBoy]

если бы вы его почитали, то увидели бы, что интерцепторы при ДМ выпускаются вручную. всего лишь.

Речь шла о тормозных щитках:

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ
Тормозные щитки используются в режиме NORMAL MODE и в упрощенном
режиме, только если самолет находится на земле.
Примечание: При отказе сигнала радиовысотомера, тормозные щитки не
выпускаются.
В режиме DIRECT MODE управление тормозными щитками блокируется.

 

[Den_K]

почему? это ведь последний режим при отказе всех систем. он же не является штатным, в котором можно полетать, при желании..

По FCOM не является аварийной ситуацией, и не требует 7700 squawk.

Ну и не "всех систем", конечно.

 

[A_Z]

Kulverstukas, посмотрите предыдущие расследования МАК - структура подобных документов типовая.

 

[Серж.нск]

если бы вы его почитали, то увидели бы, что интерцепторы при ДМ выпускаются вручную. всего лишь.

а речь про интерцепторы, или спойлеры? в мануале про тормозные щитки написано, что они блокируются

УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ В РЕЖИМЕ ВОЗДУШНЫХ ТОРМОЗОВ
В зависимости от положения ручки SPEED BRAKE управление
интерцепторами может быть ручным или автоматическим.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Примечание: Не рекомендуется выпуск интерцепторов в полете во время
перемещения механизации крыла
Ручное управление не зависит от режима работы системы FBWCS и
выполняется при установке рукоятки SPEED BRAKE на выпуск между
положениями RET и FULL. В этом случае интерцепторы обоих полукрыльев
синхронно выпускаются на угол, заданный рукояткой. При полностью
выпущенных интерцепторах (55°) управление по крену производится
элеронами от боковой ручки управления самолетом и путем уменьшения угла
отклонения интерцепторов на внешнем полукрыле.
Ручной выпуск интерцепторов в режиме воздушных тормозов, в полете,
блокируется в режиме NORMAL MODE в следующих условиях:
− РУД находятся в положении больше, чем CLIMB
− угол атаки больше, чем αFLOOR
− закрылки выпущены в положение FULL в полете
− при наличии сигналов отказа руля высоты или интерцепторов
В случае появления условий блокировки при выпущенных интерцепторах, они
плавно убираются в течение от 1,5 до 2 секунд, а после снятия условий
блокировки, интерцепторы, вновь выпускаются в положение заданное
рукояткой SPEED BRAKE .

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ
Тормозные щитки используются в режиме NORMAL MODE и в упрощенном
режиме, только если самолет находится на земле.
Примечание: При отказе сигнала радиовысотомера, тормозные щитки не
выпускаются.
В режиме DIRECT MODE управление тормозными щитками блокируется.
Тормозные щитки, в отличие от интерцепторов, имеют только два положения:
«убрано» и «выпущено на полный угол».
Тормозные щитки автоматически убираются на скорости менее 40 kt (74 км/ч).
В зависимости от положения ручки SPEED BRAKE, управление тормозными
щитками может быть ручным или автоматическим.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Режим ручного управления включается при установке рукоятки SPEED BRAKE
на выпуск между положениями RET и FULL.
Выпуск тормозных щитков в ручном режиме управления производится при
одновременном выполнении следующих условий:
− имеется сигнал обжатия хотя бы от одной основной опоры шасси,
− РУД находятся в положении IDLE или REV,
− скорость больше 40 kt
− радиовысота менее 5 ft (1,5 м)

 

[AleksB]

а речь про интерцепторы, или спойлеры? в мануале про тормозные щитки написано, что они блокируются

 

[Denis Rook]

Уходить там нужно было БЕЗ касания. Ну и на крайний случай, первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было.

Это понятно раньше уйдешь - целее сядешь. а дальше - то самое, о чем я спросил - "первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было." второе - выше допустимого. мы теперь знаем. а пилоты могли это узнать или нет?или как тут писали "на автомате уход на второй", при любой перегрузке от удара?

 

[Den_K]

Это понятно раньше уйдешь - целее сядешь. а дальше - то самое, о чем я спросил - "первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было." второе - выше допустимого. мы теперь знаем. а пилоты могли это узнать или нет?или как тут писали "на автомате уход на второй", при любой перегрузке от удара?

Перегрузка и удар здесь вообще ни при чем. Нет ни таких приборов, ни процедур "ой, что-то сильно ударились, срочно на второй круг!" или "ой, нет, совсем сильно - развалимся!".

 

[Igorechek]

К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE)

А на фото внутренностей кабины, ручка механизации стоит не в 3 положении.

 

[Denis Rook]

Перегрузка и удар здесь вообще ни при чем. Нет ни таких приборов, ни процедур "ой, что-то сильно ударились, срочно на второй круг!" или "ой, нет, совсем сильно - развалимся!".

Спасибо понятно. то есть в такой ситуации не выдается информация для принятия правильного решения

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

На ветке раньше было предположение, что после двоеточия примерно вот это:

Росавиация рекомендовала авиакомпаниям провести противопожарные тренировки

Авиакомпаниям после ЧП с Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево рекомендовано провести занятия с экипажами по аварийным посадкам и действиям при пожаре, говорится в... РИА Новости, 03.03.2020

ria.ru

Проводить тренировки на тренажере надо было и без рекомендаций свыше посл

FLAP 3 предкрылки 24°, закрылки 25°

Может для внешних секций визуально это и нормальное положение.

 

[Den_K]

Спасибо понятно. то есть в такой ситуации не выдается информация для принятия правильного решения

Эээээээээ.... Так решение на основании других данных принимается. Как Вы себе представляете процедуру принятия решения по такому условному акселерометру?

 

[Denis Rook]

Эээээээээ.... Так решение на основании других данных принимается. Как Вы себе представляете процедуру принятия решения по такому условному акселерометру?

Вроде - удар с перегрузкой больше расчетной переводит самолет из летательных аппаратов в металлолом. То есть, пытаться уйти на второй круг - опаснее чем стараться наконец оказаться на земле и тормозить. А если перегрузка в пределах - тогда уход выглядит безопаснее.

 

[Den_K]

Вроде - удар с перегрузкой больше расчетной переводит самолет из летательных аппаратов в металлолом. То есть, пытаться уйти на второй круг - опаснее чем стараться наконец оказаться на земле и тормозить. А если перегрузка в пределах - тогда уход выглядит безопаснее.

Если до такого дошло, то УЖЕ кердык, и Боржоми пить поздно...

 

[AlexS]

Это понятно раньше уйдешь - целее сядешь. а дальше - то самое, о чем я спросил - "первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было." второе - выше допустимого. мы теперь знаем. а пилоты могли это узнать или нет?или как тут писали "на автомате уход на второй", при любой перегрузке от удара?

А что обсуждать второй удар когда это уже нонсенс, его просто не должно было быть. Взлетный режим должен был стоять уже как только взмыли.
А на второй удар это металлолом в той или иной степени всегда.

 

[Denis Rook]

Если до такого дошло, то УЖЕ кердык, и Боржоми пить поздно...

Вот тут сложность - после второго удара с перегрузкой больше большего. возможно управление еще работало. представьте себе попытку в таком состоянии увеличить тягу и рули на взлет. Заметьте, выше кто-то писал о том что уход на второй производится "на автомате". а не по "другим данным", как вы написали
[automerge]1558121127[/automerge]

А что обсуждать второй удар когда это уже нонсенс, его просто не должно было быть. Взлетный режим должен был стоять уже как только взмыли.

Должно, а реально не выполнили. Значит, надо иметь какое-то представление о том, что делать в таком случае. не бросать же управление на основании того что "так не должно быть".

 

[Omburbura]

Уже давно форумный комитет по показаниям пассажира сделал предварительный вывод о закрылках в поз. Flaps-1, вот пожалуйста.. Это к вопросу о том, что информации от простых людей, но кое чего понимающих в предмете можно верить..

Все, пойду

 

[Denis Rook]

Информация одна, если самолёт Скозлил значит шасси отработала отскок. Если нагрузка привела к критическим повреждениям - то первое из этого с большей степенью вероятности, шасси. .

Что значите "Принимать не о чем"? что-то должны пилоты делать, пока еще самолет как-то управляется, движется и пассажиры на борту? а вот это "Если нагрузка привела к критическим повреждениям" - то самое, оценить повреждения мгновенно - невозможно. а значение перегрузки теоретически может быть доведено до пилотов сразу.

 

[Den_K]

Вот тут сложность - после второго удара с перегрузкой больше большего. возможно управление еще работало. представьте себе попытку в таком состоянии увеличить тягу и рули на взлет. Заметьте, выше кто-то писал о том что уход на второй производится "на автомате". а не по "другим данным", как вы написали

Автомат этот в голове сидит и говорит - не уверен, не мостись - не война, можешь хоть на пятый раз заходить... А вот почему именно не уверен - это и есть те самые данные.

 

[AlexF]

Вроде - удар с перегрузкой больше расчетной переводит самолет из летательных аппаратов в металлолом. То есть, пытаться уйти на второй круг - опаснее чем стараться наконец оказаться на земле и тормозить. А если перегрузка в пределах - тогда уход выглядит безопаснее.

Они должны были уйти на второй круг после первого удара. Он был в пределах. Второго не нужно было допускать - за это и поплатились жизнями

 

[AlexS]

Они должны были уйти на второй круг после первого удара. Он был в пределах. Второго не нужно было допускать - за это и поплатились жизнями

Не после! Он должны были инициировать уход уже во время взмывания. Последующее касание при этом допускается, но не обязательно произойдёт.