если бы вы его почитали, то увидели бы, что интерцепторы при ДМ выпускаются вручную. всего лишь.
почему? это ведь последний режим при отказе всех систем. он же не является штатным, в котором можно полетать, при желании..
а речь про интерцепторы, или спойлеры? в мануале про тормозные щитки написано, что они блокируютсяесли бы вы его почитали, то увидели бы, что интерцепторы при ДМ выпускаются вручную. всего лишь.
УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ В РЕЖИМЕ ВОЗДУШНЫХ ТОРМОЗОВ
В зависимости от положения ручки SPEED BRAKE управление
интерцепторами может быть ручным или автоматическим.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Примечание: Не рекомендуется выпуск интерцепторов в полете во время
перемещения механизации крыла
Ручное управление не зависит от режима работы системы FBWCS и
выполняется при установке рукоятки SPEED BRAKE на выпуск между
положениями RET и FULL. В этом случае интерцепторы обоих полукрыльев
синхронно выпускаются на угол, заданный рукояткой. При полностью
выпущенных интерцепторах (55°) управление по крену производится
элеронами от боковой ручки управления самолетом и путем уменьшения угла
отклонения интерцепторов на внешнем полукрыле.
Ручной выпуск интерцепторов в режиме воздушных тормозов, в полете,
блокируется в режиме NORMAL MODE в следующих условиях:
− РУД находятся в положении больше, чем CLIMB
− угол атаки больше, чем αFLOOR
− закрылки выпущены в положение FULL в полете
− при наличии сигналов отказа руля высоты или интерцепторов
В случае появления условий блокировки при выпущенных интерцепторах, они
плавно убираются в течение от 1,5 до 2 секунд, а после снятия условий
блокировки, интерцепторы, вновь выпускаются в положение заданное
рукояткой SPEED BRAKE .
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗНЫМИ ЩИТКАМИ
Тормозные щитки используются в режиме NORMAL MODE и в упрощенном
режиме, только если самолет находится на земле.
Примечание: При отказе сигнала радиовысотомера, тормозные щитки не
выпускаются.
В режиме DIRECT MODE управление тормозными щитками блокируется.
Тормозные щитки, в отличие от интерцепторов, имеют только два положения:
«убрано» и «выпущено на полный угол».
Тормозные щитки автоматически убираются на скорости менее 40 kt (74 км/ч).
В зависимости от положения ручки SPEED BRAKE, управление тормозными
щитками может быть ручным или автоматическим.
РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Режим ручного управления включается при установке рукоятки SPEED BRAKE
на выпуск между положениями RET и FULL.
Выпуск тормозных щитков в ручном режиме управления производится при
одновременном выполнении следующих условий:
− имеется сигнал обжатия хотя бы от одной основной опоры шасси,
− РУД находятся в положении IDLE или REV,
− скорость больше 40 kt
− радиовысота менее 5 ft (1,5 м)
а речь про интерцепторы, или спойлеры? в мануале про тормозные щитки написано, что они блокируются
Это понятно раньше уйдешь - целее сядешь. а дальше - то самое, о чем я спросил - "первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было." второе - выше допустимого. мы теперь знаем. а пилоты могли это узнать или нет?или как тут писали "на автомате уход на второй", при любой перегрузке от удара?Уходить там нужно было БЕЗ касания. Ну и на крайний случай, первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было.
Это понятно раньше уйдешь - целее сядешь. а дальше - то самое, о чем я спросил - "первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было." второе - выше допустимого. мы теперь знаем. а пилоты могли это узнать или нет?или как тут писали "на автомате уход на второй", при любой перегрузке от удара?
А на фото внутренностей кабины, ручка механизации стоит не в 3 положении.К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE)
Спасибо понятно. то есть в такой ситуации не выдается информация для принятия правильного решенияПерегрузка и удар здесь вообще ни при чем. Нет ни таких приборов, ни процедур "ой, что-то сильно ударились, срочно на второй круг!" или "ой, нет, совсем сильно - развалимся!".
Проводить тренировки на тренажере надо было и без рекомендаций свыше послНа ветке раньше было предположение, что после двоеточия примерно вот это:
Росавиация рекомендовала авиакомпаниям провести противопожарные тренировки
Авиакомпаниям после ЧП с Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево рекомендовано провести занятия с экипажами по аварийным посадкам и действиям при пожаре, говорится в... РИА Новости, 03.03.2020ria.ru
Может для внешних секций визуально это и нормальное положение.FLAP 3 предкрылки 24°, закрылки 25°
Спасибо понятно. то есть в такой ситуации не выдается информация для принятия правильного решения
Вроде - удар с перегрузкой больше расчетной переводит самолет из летательных аппаратов в металлолом. То есть, пытаться уйти на второй круг - опаснее чем стараться наконец оказаться на земле и тормозить. А если перегрузка в пределах - тогда уход выглядит безопаснее.Эээээээээ.... Так решение на основании других данных принимается. Как Вы себе представляете процедуру принятия решения по такому условному акселерометру?
Вроде - удар с перегрузкой больше расчетной переводит самолет из летательных аппаратов в металлолом. То есть, пытаться уйти на второй круг - опаснее чем стараться наконец оказаться на земле и тормозить. А если перегрузка в пределах - тогда уход выглядит безопаснее.
А что обсуждать второй удар когда это уже нонсенс, его просто не должно было быть. Взлетный режим должен был стоять уже как только взмыли.Это понятно раньше уйдешь - целее сядешь. а дальше - то самое, о чем я спросил - "первое касание не выглядит драматическим, вполне возможно, что даже в пределах эксплуатационной было." второе - выше допустимого. мы теперь знаем. а пилоты могли это узнать или нет?или как тут писали "на автомате уход на второй", при любой перегрузке от удара?
Вот тут сложность - после второго удара с перегрузкой больше большего. возможно управление еще работало. представьте себе попытку в таком состоянии увеличить тягу и рули на взлет. Заметьте, выше кто-то писал о том что уход на второй производится "на автомате". а не по "другим данным", как вы написалиЕсли до такого дошло, то УЖЕ кердык, и Боржоми пить поздно...
Должно, а реально не выполнили. Значит, надо иметь какое-то представление о том, что делать в таком случае. не бросать же управление на основании того что "так не должно быть".А что обсуждать второй удар когда это уже нонсенс, его просто не должно было быть. Взлетный режим должен был стоять уже как только взмыли.
Все, пойдуУже давно форумный комитет по показаниям пассажира сделал предварительный вывод о закрылках в поз. Flaps-1, вот пожалуйста.. Это к вопросу о том, что информации от простых людей, но кое чего понимающих в предмете можно верить..
Что значите "Принимать не о чем"? что-то должны пилоты делать, пока еще самолет как-то управляется, движется и пассажиры на борту? а вот это "Если нагрузка привела к критическим повреждениям" - то самое, оценить повреждения мгновенно - невозможно. а значение перегрузки теоретически может быть доведено до пилотов сразу.Информация одна, если самолёт Скозлил значит шасси отработала отскок. Если нагрузка привела к критическим повреждениям - то первое из этого с большей степенью вероятности, шасси. .
Вот тут сложность - после второго удара с перегрузкой больше большего. возможно управление еще работало. представьте себе попытку в таком состоянии увеличить тягу и рули на взлет. Заметьте, выше кто-то писал о том что уход на второй производится "на автомате". а не по "другим данным", как вы написали
Они должны были уйти на второй круг после первого удара. Он был в пределах. Второго не нужно было допускать - за это и поплатились жизнямиВроде - удар с перегрузкой больше расчетной переводит самолет из летательных аппаратов в металлолом. То есть, пытаться уйти на второй круг - опаснее чем стараться наконец оказаться на земле и тормозить. А если перегрузка в пределах - тогда уход выглядит безопаснее.
Не после! Он должны были инициировать уход уже во время взмывания. Последующее касание при этом допускается, но не обязательно произойдёт.Они должны были уйти на второй круг после первого удара. Он был в пределах. Второго не нужно было допускать - за это и поплатились жизнями