Murz
Новичок
Так Аэрофлот же уже заявил, что эти самые интерцепторы у них выпускаются только после включения реверса на устойчивом пробеге. Смысл их обсуждать, если они согласно своей инструкции не должны были их выпускать. Или это не так?
Давайте без истерик, Вы же не знаете этот самолет и вообще слабо владеете этой темой. Успокойтесь и слушайте. Интерцепторы бывают двух видов, многофункциональные и тормозные. Остановимся на первых.
а ничего, что Ан-148 ничего общего с суперджетом не имеет? смысл сравнивать? механический контур.. со штурвалом.. вы правда чтоль разницы не наблюдаете?Ключевое слово ИМХО, на том же Ан-148 , при полном отказе ЭДСУ, переход на РЕЗЕРВНЫЙ механический контур РМКУ, не считается аварийным режимом, он так и называется - резервное управление.
Отказ отказу рознь. Бывают двойные отказы. Бывают факторы, усугубляющие ситуацию. Какой нибудь MEL, или неблагоприятные МУ. А есть ещё ЧФ, который тоже может отказать... К сожалению...То есть в принципе любой возврат в аэропорт после взлёта с отказом это небольшие шансы на выживание? Как неожиданно...
Тогда сначала надо ответить на вопрос ,как они в засветки въехали? Ведь этого все и началось.Сейчас мысль пришла - а чего они с первого раза не зашли, коль нужда такая - скорость и интерцепторами могли погасить...
Вы уверены? А если вы это делаете намеренно на ан24/26 или ил76? Пробовали?Касание с опережением на носовую стойку, это не отсутствие, а присутствие неправильных действий при исправлении козла или взмывания.
Вроде как получается что второй летел пассажиром: решение принимал КВС, связь вел КВС, пилотировал КВС...Один за сайдстиком,а второй с кнопкой "Радио"
Конечно бывают разные отказы. Бывает отказ двигателя на взлёте или ещё хуже пожар.Отказ отказу рознь. Бывают двойные отказы. Бывают факторы, усугубляющие ситуацию. Какой нибудь MEL, или неблагоприятные МУ. А есть ещё ЧФ, который тоже может отказать... К сожалению...
Я не знаю надо или не надо их было выпускать, это решает экипаж ,они просвистели треть полосы , самое время ждать устойчивого пробега, чтобы выехать за пределы аэропорта Шереметьево, на других типах их выпускали вручную одновременно или еще раньше реверса, я утверждаю, что они бы выпустились после касания если бы пилот дернул ручку , при условии , что был обжат КВ шасси. Был ли он обжат в нашем случае большие сомнения.Так Аэрофлот же уже заявил, что эти самые интерцепторы у них выпускаются только после включения реверса на устойчивом пробеге. Смысл их обсуждать, если они согласно своей инструкции не должны были их выпускать. Или это не так?
С траверза, с 3000 - легко. Любой знающий скажет и сможет (на исправном самолёте). Вопрос в другом - управление интерцепторами работало после глюка?А вы посмотрите трек на FL. И спросите у знающих, можно ли было с текущей высоты успеть снизиться до точки входа в глиссаду и при этом погасить скорость до vref.
а ничего, что Ан-148 ничего общего с суперджетом не имеет? смысл сравнивать? механический контур.. со штурвалом.. вы правда чтоль разницы не наблюдаете?
После этого поста я не вижу смысла продолжения нашей дальнейшей беседы про особенности конструкций современных пассажирских самолетов.у суперджета интересное крыло. закрылки не выглядят слишком выдвинутыми
Если Вы имеете в виду процесс посадки, то при подходе к торцу взгляд переносится на землю. Важно направление взгляда, близко или далеко приведет к неправильному выравниванию(высокое или низкое) Так же важно учитывать тенденции в "набегании земли"(темп гашения скорости) и приближение к полосе, не допуская несоразмерного действия ручкой, для плавного уменьшения вертикальной и создания посадочного угла. В этом, в принципе, и помогает "пятая точка"", или если правильно назвать психомоторная память, которая нарабатывается только опытом, естественно и отрицательным. Нет ни одного летчика, который не допускал ошибок на посадке. Как говориться, кто не работает тот не ошибается.И действия по исправлению их должны быть доведены до автоматизма, иначе последствия всегда будут печальные, в лучшем случае превышение перегрузки с оформлением инцидента, а в худшем авария или катастрофа.Вот если я не прав, пусть меня комрады пилоты поправят. Хороший пилот , чувствующий свою машину, может работать по алгоритму "смотрю на приборы для проверки-подтверждения ощущений своей задницы". Это когда самолет становится продолжением тебя. Пишу по аналогии с другими транспортными ср-вами, тк не пилот не разу.Но мне кажется как-то так)
Всё правильно, но вот цена опыта не может быть выражена в угробленных пассажирах.Нет ни одного летчика, который не допускал ошибок на посадке. Как говориться, кто не работает тот не ошибается.
Бывало, что греха таить. Касался бугров на полосе передней стойкой, но это все из области тех же ошибок. Приходилось и видеть как горят самолеты отбившую переднюю стойку(недавно в Кепервееме) Намеренно, а для чего? Нет о таком не слышал. Это из области самоубийства.Вы уверены? А если вы это делаете намеренно на ан24/26 или ил76? Пробовали?
Много . Техника пилотирования пустого самолёта , особенно на посадке , сложнее . Если специалист осиливает сложное , то более простое задание ему по плечу .Много даст пилоту такой тренинг на легкой машине?
Если вы под словом "аварийный" подразумеваете "direct mode", то узнайте, пожалуйста, у своих знакомых и озвучте здесь их ответы: как часто они летают в аварийных режимах, учились ли они этому специально(тренажер или полеты без пассажиров), и почему КВС сгоревшего борта не смог совладать с этим режимом.Удивительно но все мои знакомые КВС с Суперджета думают по другому и прекрасно летают во всех режимах , в том числе и аварийных.
Тут я оговорился про аварийные режимы, каюсь, надо было написать резервные. "direct mode" это резервный режим . "Узнайте и озвучьте" это не ко мне. Все будет в отчете МАК.Если вы под словом "аварийный" подразумеваете "direct mode", то узнайте, пожалуйста, у своих знакомых и озвучте здесь их ответы: как часто они летают в аварийных режимах, учились ли они этому специально(тренажер или полеты без пассажиров), и почему КВС сгоревшего борта не смог совладать с этим режимом.
И сколько тогда у нас потенциальных подобных случаев в перспективе? Сколько у нас таких вот НЕ КАЖДЫХ КВС летают? Вы хоть отдавайте себе отчёт в том , что пишите и предполагаете.Думаю, он первый раз в Direct Mode был (не считая тренажёра), другая реакция самолёта в этом режиме, превышение посадочной массы ( думаю взмыл - хотел без перегрузки притереть, переборщил), с боковиком... Мама, не горюй... Считаю, не каждый КВС справился бы с такой ситуацией.
вопрос ради флуда? уже несколько раз написано было выше про переход в режим. ну и про "пилот 737 и еще многих самолетов".. может хватит сравнивать совсем разные самолеты? речь в теме про суперджет. хотите сравнивать-есть аирбас. он такой же. а все остальные мимо.
никакого флуда и никого не пытаюсь обвинить. Я вам задал вопрос - каких, «всех систем»?вопрос ради флуда? уже несколько раз написано было выше про переход в режим. ну и про "пилот 737 и еще многих самолетов".. может хватит сравнивать совсем разные самолеты? речь в теме про суперджет. хотите сравнивать-есть аирбас. он такой же. а все остальные мимо.
Понимаете, в чем вся проблема, экипаж взлетал на одном самолёте (который он знал, к которому привык, который чувствовал), а садился на другом, на малознакомом ( по тренировкам, и рассказам коллег). На первом у него навыков много, на последнем - мало. И в процессе снижения, захода, над полосой борьба с обстоятельствами (радио, ЭСДУ, боковик, сдвиг) закончилась - мы дома... Иссякли психоэмоциональные возможности человека, сел аккумулятор .. А дальше - сами видите. Сучение стиком, невыпуск спойлеров и т.д. Не было у него помощника ...Конечно бывают разные отказы. Бывает отказ двигателя на взлёте или ещё хуже пожар.
На самом деле все отказы делятся легко и изящно на 2 категории - на те, где отказ «сертифицирован» - то есть когда самолёт после отказа остаётся в том контуре управления и с теми параметрами (в том числе с тем весом), которые гарантируют безопасную посадку, испытаны, описаны в процедурах и требуют банального умения эти процедуры выполнить. Есть ещё те, которые «не сертифицированы» - вот тот самый пожар, отказ 2 двигателей в наборе, отказ электрооборудования на эшелоне, ну в общем всё то, из чего выйти или нет - уже вопрос везения и опыта.
В нашем случае не было вообще ничего ужасного - вес безусловно превышен, но это просто другая процедура, прямое управление - работает. Все остальное, ветер, дождь - в пределах метеорологического минимума и самолёта, и аэропорта, и экипажа. Им не надо было ничего изобретать - надо было просто сделать то, что описано в мануалах и чему их учили, а не садиться на воду, шоссе, поле, лес, ну или таи исполнять невероятные трюки в стиле фильма «экипаж»
А ВП - нет?Очень не рекомендуется ловить глиссаду ILS сверху. Можно поймать ложный лепесток. От того и 360, хотя назвать ту кривулину 360 я побоюсь. А визуально они видимо и не умели или условия были не те.
[automerge]1558134081[/automerge]
Нет. Марсиане! Они в мозги КВС влезли.