Mihail_h
Местный
Перелет же был уже приличный, пытались посадить. Других вариантов как самолёт оказался на земле на скорости выше vref и с перегрузкой 2.5 вроде особо нет.
Последнее редактирование:
Перелет же был уже приличный, пытались посадить. Других вариантов как самолёт оказался на земле на скорости выше vref и с перегрузкой 2.5 вроде особо нет."После установки РУД в положение "малый газ" по команде TAWS "RETARD" КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений)", что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6... -2).
Есть комментарии, по какой причине / с какой целью КВС мог это делать?
Некоторые говорят о «рысканиях» до взмывания. Фразу однозначно нельзя интерпретировать. Пространная описательная часть, а о основной причине мимоходом.И взмывание и все что после отражено одной фразой: "После установки РУД в положение "малый газ" по команде TAWS "RETARD" КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений)", что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6... -2)"
То есть, на себя - отскочили, от себя - бахнулись и так три раза.
Не обращайте внимания.Некоторые говорят о «рысканиях» до взмывания.
Не выдумывайте. В опубликованной тут информации есть упоминание о сообщении "Retard" и о первом касании ВПП. Движения ручкой управления были в этом промежутке, но не известно точно, что до взмывания.Это было до взмывания.
Действие должно было быть, на мой взгляд, это режим взлетный и уход. Но летчик решил сажать. Возможно повлияло на это и несколько повышенная скорость, и достаточность полосы. Но попытка парировать взмывание вылилась в касание на переднюю стойку. О причинах можно гадать, это может быть и несоразмерное движение ручкой или не парирование пикирующего момента....Положа руку на сердце, скажите отсутсвие адаптации причина не правильных ( если это конечно следствие действий пилота) действий при взмывании?
ПыСы: меня несколько обескураживает отсутсвие данных о действиях пилота после взмывания и первого касания ВПП.
Добрал - передобрал. Чем задержать в горизонте (а зачем высоту задерживать-то? задерживают тангаж), силой мысли? Отдал - переотдал. Именно поэтому с высокого выравнивания, высокого взмывания, высокого козла - только уход, а не упражнения.Что случилось, когда КВС "добрал" и как оказалось перебрал? Почему отдал от себя, ведь касания ещё не было - это ещё не козел! Почему не задержал самолёт в горизонте?
Соглашусь. Формы докладов в этой области мне не знакомы. Возможно детальная раскладка действий пилота будет позже.Не выдумывайте. В опубликованной тут информации есть упоминание о сообщении "Rerard" и о первом касании ВПП. Движения ручкой управления были в этом промежутке, но не известно точно, что до взмывания.
Молодой - в полной мере относится только к ВП, закончившего училище в 2016 году и получившего допуск к типу в 2018.Что то как то грустно всё это.Человек не справился-потому что и не знал,как с этим справлятся.Его не учили.Стоит ли его обвинять его за это?
У нас вся безопасность полётов существует только до появления технических проблем на борту а потом...........Молодые толерантные капитаны,знающие(относительно) СОПы и РППы не имеют по факту никакого опыта летания с проблемами.Они не готовы психологически к проблемам.
Мы летаем относительно безопасно,потому что самолёты не ломаются.Хотя почему не ломаются,вон кореш взлетал из Красноярска,загорелся двигатель,полетал 40 минут и сел обратно.Все 240 человек живы здоровы.Прокуратура отпустила в первый же день-претензий к капитану не имеется.
В случае с суперджетом Не понятно даже чья репутация пострадала больше,Летчиков или Конструкторов,потому что и пилот и самолет долетели живыми до полосы.
Такова жизньЧто то как то грустно всё это.
летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу Андрей Красноперов.
Несоразмерное движение сайдстиком - это убедительное обьяснение, КМК. Вообще джойстик в левой руке "правши" - это насилие над сознанием пилота.О причинах можно гадать, это может быть и несоразмерное движение ручкой или не парирование пикирующего момента....
Тут вот еще , на что народ внимание не обратил вовсе. В условиях ручного захода на посадку TAWS сформирует команду "RETARD" в качестве напоминания ПП о том, что ему надо сделать то, что он не сделал до сих пор - поставить движкам МГ . TAWS смотрит высоту (20 ft). И это они сделали с опозданием, TAWS напомнила.И взмывание и все что после отражено одной фразой: "После установки РУД в положение "малый газ" по команде TAWS "RETARD" КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений)", что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6... -2)"
Вот и не выпустили. Ни КВС, ни ВП..Как я понял , не работает автоматический выпуск всех секций , а почему бы их не выпустить в ручном режиме, и многофункциональные и тормозные(внутренние)?
Мы с Вами нифига не аэродинамики. Но, думается, внешних вполне хватает для умощения на обозначенной ВПП с различными отказамиНадо же, новое слово от фирмы ГСС.
Управляемость задает Кш, в нормальном режиме на таких скоростях и с такой конфигурации он должен быть максимальным , то есть обеспечивать максимальный расход рулей и элеронов. А в резервном режиме директ, Кш должен установится в одно какое то постоянное среднее значение( Ан-148 Кш 0,4). Какое оно на ССЖ мне неизвестно, но если оно, по аналогии с Аном ,близко к 0,4 то расход рулей и элеронов будет меньше .В этом и есть основная разница между режимами . Рули оклонятся на меньшие углы. Плюс отключается автотриммер. Опять же руководство я не читал, пусть спецы по ССЖ , применительно к типу, меня поправят если что.Тогда вопрос: Зачем там нужна автоматика в нормальном режиме? Ну и летали бы всегда в DM, зачем так все усложнять?
На самом деле, никто не говорит, что режим этот не "нормальный". Но отличия есть и именно в повышенной управляемости(управление должно быть более плавным - из учебника) и пониженной устойчивости, требующей постоянного вмешательства летчика( в обычном режиме это делает компьютер).
Сквок рейсу присвоил диспетчер, экипаж самостоятельно (наверное, а то может при отказе рации 7600 автоматически устанавливается) установил 7600, затем 7700Если рейсу присвоен сквок и экипаж объявил аварийную ситуацию по радио, установка 7700 не является обязательной.
НетУже не один десяток раз писали, что код 7700 означает аварийную или нештатную ситуацию. Вынужденная посадка в DM и с превышением максимальной посадочной массы - нештатная.
Если я правильно Вас понял, в резервном режиме для создания одинакового(с норм режимом) отклонения рулей требуется больший расход ручки? Чтобы "загрубить" управляемость? Но управляемость то по любому будет повышенной, а она обратно зависима с устойчивостью, и все равно потребуется постоянное "подруливание", только с большей амплитудой ручки. Не понятно. как это согласуется с учебником, про более плавное пилотирование.(ИМХО)Управляемость задает Кш, в нормальном режимеина таких скоростях и с такой конфигурации он должен быть максимальным , то есть обеспечивать максимальный расход рулей и элеронов. А в резервном режиме директ, Кш должен установится в одно какое то постоянное среднее значение( Ан-148 Кш 0,4). Каково оно на ССЖ мнемнеизвестн, но если оно, по аналогии с Аном ,близко к 0,4 то расход рулей и элеронов будет меньше .В этом и есть основная разница между режимами . Рули оклонятся на меньшие углы. Плюс отключается автотриммер. Опять же руководство я не читал, пусть спецы по ССЖ , применительно к типу, меня поправят если что.