Вот честно скажу, в хорошую погоду требовал от вторых не высоту, а именно скорость после впр, типы были без ат.
Вот честно скажу, в хорошую погоду требовал от вторых не высоту, а именно скорость после впр, типы были без ат.Тут вот еще , на что народ внимание не обратил вовсе. В условиях ручного захода на посадку TAWS сформирует команду "RETARD" в качестве напоминания ПП о том, что ему надо сделать то, что он не сделал до сих пор - поставить движкам МГ . TAWS смотрит высоту (20 ft). И это они сделали с опозданием, TAWS напомнила.
Я не знаю какой коэфф. Кш в резервном режиме на самолете ССЖ , но он должен иметь постоянную величину. Чтобы говорить о конкретике нужны комментарии специалистов с типа. Если он меньше максимального ,то и управление будет более вялым, то есть при одном и том же угле отклонения сайдстика на кабрирование , руль отклонится на меньший угол.Если я правильно Вас понял, в резервном режиме для создания одинакового(с норм режимом) отклонения рулей требуется больший расход ручки? Чтобы "загрубить" управляемость? Но управляемость то по любому будет повышенной, а она обратно зависима с устойчивостью, и все равно потребуется постоянное "подруливание", только с большей амплитудой ручки. Не понятно. как это согласуется с учебником, про более плавное пилотирование.(ИМХО)
Отчего же УУП?Sidor сказал(а):В данном случае, наиболее вероятно, было УУП. Очень удивлюсь, если СС.
Поневоле вспомнишь штурманов которые диктовали высоту 5 метров, 4,3,2, 1 ,1, ,2 и так далееКак предположение - думали, что высота нулевая и можно прижимать переднюю стойку к земле.
Конечно высота при взмывании была приличной, но других идей для отклонения ручки управления на малой высоте с большой амплитудой нет.
Писали ,что и в dm есть демпфирование ,только оно по другому реализовано.Думается, это как раз изза разницы пилотирования в dm и нормал, тк в нормал есть демпфирование, а в dm нет.
Значит я Вас понял правильно. Вот откуда "Большая амплитуда, вплоть до максимальных значений".Я не знаю какой коэфф. Кш в резервном режиме на самолете ССЖ , но он должен иметь постоянную величину. Чтобы говорить о конкретике нужны комментарии специалистов с типа. Если он меньше максимального ,то и управление будет более вялым, то есть при одном и том же угле отклонения сайдстика на кабрирование , руль отклонится на меньший угол.
Кш в резервном режиме выбирается таким образом, чтобы можно было управлять самолетом во всем диапазоне скоростей и на эшелоне и у земли на взлете и посадке. И на скорости Vпр. 550 рули будут более чувствительны к отклонению сайдстика, а на скорости 280 все будет до наоборот. На Антоне не только фиксируется Кш 0,4 , но и уменьшается отклонение самих рулей. РВ пополам с 24 до 12 гр. ,а РН с 26 до 5 гр. Как это конкретно на Сухом надо уточнять у специалистов с типа, они есть на ветке , но пока помалкивают. Было бы интересно их послушать.Значит я Вас понял правильно. Вот откуда "Большая амплитуда, вплоть до максимальных значений".
В Калининграде до этого был звоночек.. но «жопы» так и сидят на своих креслах, да и продолжат сидеть.. крайние же есть..Что то как то грустно всё это.Человек не справился-потому что и не знал,как с этим справлятся.Его не учили.Стоит ли его обвинять его за это?
У нас вся безопасность полётов существует только до появления технических проблем на борту а потом...........Молодые толерантные капитаны,знающие(относительно) СОПы и РППы не имеют по факту никакого опыта летания с проблемами.Они не готовы психологически к проблемам.
Мы летаем относительно безопасно,потому что самолёты не ломаются.Хотя почему не ломаются,вон кореш взлетал из Красноярска,загорелся двигатель,полетал 40 минут и сел обратно.Все 240 человек живы здоровы.Прокуратура отпустила в первый же день-претензий к капитану не имеется.
В случае с суперджетом Не понятно даже чья репутация пострадала больше,Летчиков или Конструкторов,потому что и пилот и самолет долетели живыми до полосы.
Нет связи между "RETARD" и опозданием.Тут вот еще , на что народ внимание не обратил вовсе. В условиях ручного захода на посадку TAWS сформирует команду "RETARD" в качестве напоминания ПП о том, что ему надо сделать то, что он не сделал до сих пор - поставить движкам МГ . TAWS смотрит высоту (20 ft). И это они сделали с опозданием, TAWS напомнила.
Если опрос шёл среди пилотов-дальнобоев, то тогдашний ответ, КМК, очевиден.Переселенец сказал(а):Боинг перед началом разработки 777 провел опрос среди пилотов что ставить в кокпит - джойстик или штурвал, так как самолет был с FBW и ставить можно было и то, и другое. Около 80% опрошенных попросили "рога". При разработке 787 уже ничего спрашивали.
Например: Superjet, CSeries.Переселенец сказал(а):Интересно, кто-нибудь кроме Айрбаса имеет тяжелое наследие истребительной авиации в кокпите в виде джойстика?
МС-21Если опрос шёл среди пилотов-дальнобоев, то тогдашний ответ, КМК, очевиден.
И тем примечательнее уже тогда ЦЕЛЫХ 20%.
Например: Superjet, CSeries.
Мне до сих пор интересно, чего все к ним в данном случае прицепились - они во время этой посадки нужны были даже не как зайцу стоп-сигнал, а как ежику свисток в попе, смешно, но ну очень мешает.Вот и не выпустили. Ни КВС, ни ВП..
Пытался устаканить горизонтальную скорость и в процессе проворонил тангаж и знаки (и возможно еще и вертикальную скорость на полшишечки). Именно поэтому нестабилизированный заход безопаснее прервать и уйти на второй круг."После установки РУД в положение "малый газ" по команде TAWS "RETARD" КВС выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений)", что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6... -2).
Есть комментарии, по какой причине / с какой целью КВС мог это делать?
Это может произойти на любом типе, и происходит.амолет авиакомпании "Аэрофлот" Sukhoi Superjet 100 , направлявшийся из Ульяновска в Москву, прервал взлет в связи с отказом гидросистемы, все пассажиры отказались лететь на этом воздушном судне
Не угодишь.можно было и то, и другое. Около 80% опрошенных попросили "рога"
Вот самолет с ЭДСУ и штурвалами , можно посмотреть расходы на посадкеИ кстати, как я подозреваю, самолеты с ЭДСУ и минирогами (204/е-джеты) тоже требуют мелкой моторики левой рукой при пилотировании со стороны КВС
Не только. Например летчик не видит, что делает автопилот.Главный недостаток сайдстиков ... в отсутствии жёсткой связи между ними в самолёте с двойным управлением.
Поэтому рука должна лежать на опоре.1. При жёстком касании ВВП этот джойстик управления в руке куда дёргается, вперёд, вниз, назад или остаётся на месте? По аналогии с мышкой - если рука в которой мышка лежит на столе, реакция на перемещение одна, а если на весу, то другая.
Это не вопрос "джойстика" или "штурвала". Как сделали, так и будет реагировать.2. Как быстро реагирует самолёт на этот джойстик?
Если тяга двигателей не достаточна для поддержания полета, то козление постепенно прекратилось бы. Но к тому времени самолет уже может быть разрушен.3. Если бы стойки при 3 или 4 касании не подломились, дальше козление шло бы по нарастающей, пока самолёт бы полностью не разрушился? То есть ситуация идёт циклически по нарастающей? Или если б стойки не подломились, больше отскоков бы не было?
Насчет "вечных" - тут это, КМК, перебор.Потребитель сказал(а):Так что КВСу и в голову не придет надеяться на помощь ВП при посадке вручную. Вдруг тот из "вечно правых".
У ВП налет 773 часа, в т.ч. 623 - на типе.
Каким образом экономят? При наличии своего собственного FFSКакой смысл считать налет в режиме "мальчик с джойстиком"? Что он дает, какие пилотажные навыки развивает? Да никакие.
Получается, что "налет" на тренажерах с моделированием всяких экстремальных ситуации гораздо нужнее и полезнее. И как раз этой части подготовки летчиков компании уделяют недостаточное внимание, средства экономят.
Каким образом экономят? При наличии своего собственного FFS