AlexS
Старожил
Наберусь наглости предположить, что на выравнивании с точки зрения ручки normal=direct то есть моторика, как источник ошибки, тут не при чём.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Omburbura
Местный
Всем привет , ещё одно наблюдение , возможно не очень важное. Когда борт пошел на возврат, его крены при маневрировании был очень сильными , буквально ну почти завал на 90 градусов .
gourry
Старожил
Скоординированные или нет? (в смысле, они были видимы в иллюминатор, или ощущались необычно)?
AlexS
Старожил
Крен 30 градусов именно таким и кажется пассажиру.
lopast56
Старожил
Думаю, что разница есть в первом предложении - "при уходе на второй круг", т.е. ударились, когда движки гудели на полную, а не стояли на МГ. Я как то спросил, но ответа не увидел, в нашей ситуации пусть это будет первый скачек: где будет самолет и какой успеет установиться режим двигателей, если в момент отскока с МГ перевести РУДы за секунду до взлетного? Сколько там до второго прикладывания в 5+g прошло?
11piston
Местный
Есть типы на которых после касания нужно тянуть до пупа, иначе уронишь стойку, а тут еще невыпуск спойлеров. Не знаю,отчет ждать надо
AlexS
Старожил
Первое прикладывание в 5g произошло не просто так, а по причине рукотворного снижения с отрицательным тангажом.
А задержи он при предыдущем отскоке (который 2,5g) тот положительный тангаж при котором пошел отскок, да дай взлетный (а тут и скорость была приличная -158 узлов, чуть даже выше чем расчетная скорость захода), то даже если бы и произошло касание, то мягкое.
Но по-нормальному взлетный надо было ставить уже при взмывании еще до первого касания.
Ariec 71
Ariec 71
Да, не не должно быть по идее. В нормале как не хватани, рули отработают только по уловиям.
SanchesS80
Новичок
Еще со времен СССР сколько аварий и катастроф по сценариям: "землю не видим на ВПР, но продолжаем искать", "заход не стабилизирован ни по скорости, ни по высоте, ни по курсу, но всё равно героически боремся с машиной и заставляем её найти землю". Ну и находят. Складывается ощущение что у нас издавна подход "Посадка любой ценой, на второй уходят только лопухи". Ведь не просто ж так это было. Видимо пороли и продолжают пороть за уходы, как минимум уход это дотошная расшифровка. Пилоты стараются этого избегать. Хотя логика безопасного полёта говорит совершенно обратное: любое сомнение=сделай еще кружочек.
A_Z
Старожил
Фиг его знает - характеристики приемистости практически никто из разработчиков не публикует.
Ежели "из общих соображений", то переход от ПМГ до максимала должен составлять 5-8 секунд. Для простоты процесс можно считать линейным.
[automerge]1558519899[/automerge]
ИМХО, это надо было сделать ещё раньше, когда стало понятно, что стабилизированный заход "не получился".
altmann
Старожил
Интересное предположение... С точки зрения "момента сил" стойки, при вертикальном ударе о бетон, будучи на замках, должны "выйти" строго вверх (при усл. вращения колес), или "вперед и вверх"? Но они (во всяком случае левая) вышли через щель над закрылками, т.е. "назад". Вот немного поднял скрин из видео СК. Чем сие можно объяснить?
AlexS
Старожил
А с чего он должен был взять и получиться что в первый раз, что во второй?
eton
Старожил
Тут неоднократно утверждалось что разница между direct mode и normal mode в фиксированном (как вариант - изменяемом на другую константу при выполнении определенного условия - выпуске закрылков например) КШ.
Почему никто не связывает этот факт с тем что работа с ручкой в данном случае есть следствие изменения эффективности рулей в связи со снижением скорости?
Пока КВС на заходе на бОльшей скорости "орбиты крутил" все было хорошо, а непосредственно перед посадкой на скорости гораздо меньшей отклик самолета на ручку стал более медленным (КШ ведь не пересчитывается) и появились "движения сайдстиком на полный ход" - из-за усредненного, больше подходящего под скорости основных режимов полета КШ, отсутсвие обратной связи опять же.
Думаю никакого пилота не порадует если вполне управляемый самолет именно на посадке станет "ватным". Плюс к тому большая посадочная масса и ветер.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Вращаются колёса, или нет - не принципиально. Сопротивление трению качения никто не отменял.
А откуда вдруг взялось "вперёд"?
Ariec 71
Ariec 71
Предполагалось что пилот таки в кабине. Или как?
Demis_NN
Новичок
Ну а теперь простой тест на внимательность: какое ОЧК мы наблюдаем в кадре? А теперь вспоминаем траекторию движения ВС после подлома стоек до момента остановки. Правильный ответ подсказать или все уже стало понятно?
altmann
Старожил
при разрушении пневматиков- срезающая нагрузка, "сопротивление уже некачения"
я же написал выше -"левая". Значит траверса не "вышла" ч/з нар. обшивку, а при развороте она, скользя по потолку ниши, вылезла через щель
Последнее редактирование:
AlexS
Старожил
Как бы да, но предполагается, что им таки были лучше известны свои возможности.
lopast56
Старожил
А если к этому добавить взлетный... Мы не совсем уверены - это техника пилотирования или особенности пилотирования в этом режиме. Пока только разговоры, вроде так, а вроде и этак...
Вот на А-320 летали, разницы нет... Господа, нельзя найти два ВС даже одного типа, что бы они не имели своих особенностей в пилотировании даже в нормальном режиме. А тут сравниваем два абсолютно разных типа. Наверняка есть официальная литература где описывается полет в режиме "директ"нашего самолета. Если там написано, что этот режим не имеет существенных отличий и не требует от пилота каких-либо дополнительных навыков, то тогда давайте рассматривать подготовку экипажа. Но сначала дождемся и выясним какая реально "светомузыка" была в кабине после молнии, а не со слов КВС через час после катастрофы.
atcstager
Старожил
Нормал мод вообще по перегрузке работает и по угловой скорости, он будет отклонять настолько, что б получить нужный параметр перегрузки или угловой скорости. Там КШ не есть правильное понятие
В директе же сомневаюсь, что при выпущенных например закрылках он не увеличивается.
Да и цесснообразные самолеты как то же летают на разных скоростях.