Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Black Cat]

Я надеюсь, что давление газа и объем масла будет проконтролироаван, если только стойки не пробило с последующим вытеканием.

Гхм... После того, как стойки ОШ уже полежали в очаге пожара?

 

[61701]

Теперь ещё и стойки виноваты - аммортизаторы там неправильные стоят...
Интересно, это авиационные инженеры пишут

Это пишут любители конспирологии, именно они и пишут, что не было радиосвязи, что в директе самолет не управляем , что отказали все системы и самолет летел на аккумуляторах. Так же они пишут, что в этой ситуации уход на второй круг мог стать роковой ошибкой. Какая задача у них стоит , я не знаю, может быть дать пищу журналистам и лить на самолет дерьмо, может это просто обычные дилетанты, но это точно не авиационные инженеры.

 

[yacc11]

Но это не значит, что в других случаях не было перехода в DIRECT LAW.
И уж тем более не значит, что не было переходов в DIRECT LAW в других полетах, которые не закончились летным происшествием и т.о. в эту то табличку не попали.

Ну для начала переход в DIRECT LAW само по себе предпосылка. ( потом переведу и покажу те отчеты ), а что касается других, то строка из таблицы четко дает ссылку на отчет, который можно погуглить.
Вот например строка "7Feb01 A320 EC-HKJ LEBB Landing Abrupt Maneuver"
Легко находится отчет http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/8B514392-B79A-46DC-A7C8-DC1BA137D076/23171/2001_006_A_ENG1.pdf

Читаем. 7 февраля 2001 АК Иберия, рейс IB-1456 из Барселоны в Бильбао.
При заходе на высоте 400 фт был отключен АП и далее заход выполнялся вручную ( но в NORMAL LAW ) с Vapp = 142 узла и Vref =132 узла
за несколько секунд до касания самолет попал в нисходящий порыв ветра со скоростью до 6 м/с и дважды прозвучало Sink Rate от GPWS
Самолет не отреагировал на штурвал на себя с двух сайдстиков ( при этом был сигнал Dual Input )
Капитан нажал TOGA но и это не помогло избежать жесткой посадки которая произошла с небольшим отрицательным тангажем на переднюю стойку, которая сломалась.
Также взорвались 4 шины основной стойки и самолет далее покатился, опираясь на двигатели. После останова капитан объявил эвакуацию. Возгорания не было.
Перегрузка при жесткой посадке была порядка 4.75G

Расследование показало, что вертикальный порыв привел к резкому изменению показаний датчика угла атаки ( АОА ) и система включила защиту по углу атаки, которая и заблокировала взятие штурвала на себя.
На время доработки ПО производитель выпустил рекомендацию - в условиях вероятности вертикального нисходящего порыва увеличить скорость захода до Vref+10

Как видите - там нет DIRECT LAW

 

[RUSR]

Ну, ну сколько можно? Это все простительно курсанту, на 5м - 10м полетах. НО не КВС с налетом в 6000. Самоуверенность у него была зашкаленная и бравада, а еще паника от недоученности. _не заметил, почувствовал касание, дал от себя..._ (за _дал от себя_ любого курсанта будут пороть долго, сильно и с любовью!).
[automerge]1558451500[/automerge]

Я разве оправдываю? Я констатирую ту картину, которая на данный момент складывается из того, что имеем в открытом доступе. Могу ошибаться. Про курсантские ошибки... Знаете ли, "-тся" и "-ться" в третьем классе проходят, однако это не мешает людям ошибаться. Errare humanum est. И если ВП выполнял функцию мебели в кабине, вероятность ошибки резко возрастает. Вы уверены, что там КВС бравировал, а не неопытный ВП по стенке стек? Все-таки слетанность экипажа имеет очень большое значение, когда пилоты знают друг друга со всех сторон, знают реакции и действия в случае ЧП. А когда ты летишь с новым человеком, и в нестандартной ситуации он "выпадает в осадок", и тебе одному все приходится тащить - тоже перспектива так себе. Причем полный ахтунг, если таким выпавшим командир окажется, а 100% гарантию обратного дать невозможно.
Просто меня режет по глазам, что ВП вообще как-то за кадром остается, будто его там и не было, и он ничего не делал.

Кстати, мне вот интересно. Если есть кто летает на типе или просто в теме, подскажите, пожалуйста. Как я понимаю, сайдстики у ССЖ не дают обратную связь. А как будет вести себя самолет, если КВС и ВП будут противоположные команды давать? У КВС есть приоритет?

 

[Ozzy]

О вертикальной перегрузке.

1. Инфа о вертикальной перегрузке из ИБП №7:
- 1-е касание на три точки на скорости 158 уз (293 км/ч) с перегрузкой не менее 2.55 g и отскоком на высоту около 6 фт (2м);
- 2-е касание с опережением на ПОШ на скорости 155 уз (287 км/ч) с перегрузкой не менее 5.85 g и отскоком на высоту 18 фт (6м);
-3-е касание (приземление) на скорости 140 уз (258 км/ч) с перегрузкой не менее 5 g.

2. Инфа о вертикальной перегрузке с параллельного форума:
"...Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5.
Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75.
Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза.
Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца..."

Вопрос:
Понятно, что после 2-го касания (с перегрузкой не менее 5.85 g), уходить на второй круг уже было поздно, а был ли смысл уходить на второй круг после 1-го касания (с перегрузкой не менее 2.55 g)?

 

[TIMER]

Подныривание само по себе может и не ахти какая ошибка, но в сочетании с сигнализацией о сдвиге ветра - разве не должно было насторожить?

==================
В данном заходе с превышением посадочной массы , а соответственно,увеличением скорости захода - ничего криминального. Если бы шёл как положено , по продолженной глиссаде , перелёт был бы более значительным.
Ну,а сигнализация о сдвиге ветра сподвигла к дополнительному увеличению Vгл. , что в сумме с превышенной массой и дала ту скорость на заходе.
Проблема в том и состоит,что пилот не смог создать посадочного положения в процессе выравнивания и выдерживания - конечных этапах безопасной посадки,где сдвиг ветра сам по себе уже роли не играет.

 

[Prophet]

Это писал действующий пилот А320 ( не я ) в соцсетях.
Именно о А320.
На SSJ возможны отличия в деталях, но принцип тот же - перекладывать стабилизатор руками.

Точно, колесом.
Мне кажется тут кое у кого идет смесь боинга с кукушенком.
И отличий, быть не может и там и там ТРИММИРОВАТЬ надо, в direct law это на пилоте. Перекладывать стабилизатор и крутить колесо не надо. ТРИММИРОВАТЬ.

 

[Prophet]

О вертикальной перегрузке.

1. Инфа о вертикальной перегрузке из ИБП №7:
- 1-е касание на три точки на скорости 158 уз (293 км/ч) с перегрузкой не менее 2.55 g и отскоком на высоту около 6 фт (2м);
- 2-е касание с опережением на ПОШ на скорости 155 уз (287 км/ч) с перегрузкой не менее 5.85 g и отскоком на высоту 18 фт (6м);
-3-е касание (приземление) на скорости 140 уз (258 км/ч) с перегрузкой не менее 5 g.

2. Инфа о вертикальной перегрузке с параллельного форума:
"...Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5.
Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75.
Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза.
Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца..."

Вопрос:
Понятно, что после 2-го касания (с перегрузкой не менее 5.85 g), уходить на второй круг уже было поздно, а был ли смысл уходить на второй круг после 1-го касания (с перегрузкой не менее 2.55 g)?

Поишите на ютюбе - "Bounced Landing With Go Ahead".

 

[AlexS]

Подныривание само по себе может и не ахти какая ошибка, но в сочетании с сигнализацией о сдвиге ветра - разве не должно было насторожить?

Не было там сочетания, была последовательность: 15 секунд длилось "windshear ahead, go around", потом совсем замолчало (сдвиг ветра срочно закончился), 40 секунд тишины, а только потом "glideslope".

 

[AlexS]

Но 5 мая мог быть выбран вариант "динамического торможения", если пилот почувствовал первое касание после "перелета" и решил, что уже почти пробег и рост тангажа не приведет к взмыванию. Возможно, ожидал дополнительной помощи-прижима от автоматического выпуска интерцепторов, запамятовав в стрессе, что в DM только ручной выпуск...((

Я понимаю, что цепочка Ваших рассуждений проста и незамысловата: прочитал что КВС бывший ИЛ-76, что-то слышыл о привычках у пилотов, видел пару клипов с пробегом с поднятым носом и ву а ля - чайницкая версия сутки "не сходит с экранов" форума.
Забудьте про неё.

 

[Fox511]

2. Инфа о вертикальной перегрузке с параллельного форума:
"...Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5.
Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75.
Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза.
Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца..."

Это ограничения по полетной перегрузке и применять их к посадочным случаям некорректно. Я расписал в соответствующей ветке

Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях | Страница 20 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Наверное бы развалился. Для RRJ-95: Максимальная эксплуатационная перегрузка во взлетно-посадочной конфигурации..... + 2.0 Максимальная эксплуатационная перегрузка ..... + 2.5 Перегрузка перегрузке рознь. Все таки перегрузка при выводе - она например на крылья не особо действует в том смысле...

aviaforum.ru

 

[AlexS]

2) Отличия есть. Кш меняется по скорости в нормальном режиме и по закрылкам в минимальном. Но отличия действительно несущественные. Чем же тогда объяснить движения сайдстиком на полный ход? Загадка.

Какая загадка? В ИБП ведь все написано: в окне небо (тангаж 6) - от себя, в окне бетон (тангаж -2) - на себя. И так три раза.

 

[scraper]

Как мне кажется, налицо принципиальная разница в подходах:
"если что-то поидёт не так - мы уйдем на 2й" - это у них (для которых безопасность полетов не просто слово, но дело..)
"если что-то пойдет не так - мы все равно сядем" - это у нас..
Более того, сами наши АК провоцируют данную идеологию у пилотов, демонстрируя такое отношение к сдвигу ветра, например:
"По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around». Здесь, товарищи, будем честны и да простит меня Аэрофлот. Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead».
Конец цитаты..

Такая ситуация - это просто нонсенс и собственноручное расписывание Афл в том, что в мировых рейтингах АК по безопасности авиационных перевозок ему самое место в подвале..

 

[vokilook]

Как я понимаю, сайдстики у ССЖ не дают обратную связь. А как будет вести себя самолет, если КВС и ВП будут противоположные команды давать? У КВС есть приоритет?

Сигналы алгебраически складываются. При этом появляется голосовое сообщение дуал инпут. На каждой ручке есть кнопка приоритета. Кто последний нажал, тот и водит.

 

[TG]

Вопрос:
Понятно, что после 2-го касания (с перегрузкой не менее 5.85 g), уходить на второй круг уже было поздно, а был ли смысл уходить на второй круг после 1-го касания (с перегрузкой не менее 2.55 g)?

Рекомендую всем ознакомится с отчетом по аварии 737 в Оше, где киргизы долбанули на первом заходе об полосу , сломали шасси и повредили двигатель, потеряли гидравлику частично кажется и прочее, но ушли на второй проскользив по полосе и повторно зашли и сели на руках в условиях сат2 . Не так давно было .

Авария Boeing 737-300 а/к Avia Traffic в а/п Ош
Тип происшествия: авария
Дата: 22 ноября 2015 г.
"При уходе на второй круг произошло грубое касание ИВПП с последующим уходом ВС. После ухода экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Бишкек, однако в наборе высоты круга появились признаки отказа правого двигателя и двух основных гидросистем. Экипаж выключил двигатель и принял решение производить вынужденную посадку на аэродроме Ош, несмотря на полученные данные о метеоусловиях, о чем было доложено диспетчеру «подхода». Кабинный экипаж был предупрежден о вынужденной посадке. Диспетчером УВД была объявлена тревога, подготовлены аварийные формирования, пожарные расчеты и технические средства. На самолете функционировала одна резервная гидросистема, которая обеспечивает, при необходимости, только выпуск предкрылков, управление рулем направления и реверсами двигателей. Закрылки остались в выпущенном положении на 15°. "

 

[Ge]

Чем же тогда объяснить движения сайдстиком на полный ход? Загадка.

Загадка это только если представлять действия КВС намеренными, осознанными. Т.е. хотел "на себя" до упора - дал до упора.
Когда человек сильно напуган, ошарашен и плохо контролирует себя (если вообще контролирует) движения - (моторика) становятся плохо координированными, напоминают хаотичные. Может наступать кратковременное оцепенение, пространственная дезориентация.
Мы представляем что КВС полностью владел собой, это не так, КМК.

 

[11piston]

Загадка это только если представлять действия КВС намеренными, осознанными. Т.е. хотел "на себя" до упора - дал до упора.
Когда человек сильно напуган, ошарашен и плохо контролирует себя (если вообще контролирует) движения - (моторика) становятся плохо координированными, напоминают хаотичные. Может наступать кратковременное оцепенение, пространственная дезориентация.
Мы представляем что КВС полностью владел собой, это не так, КМК.

Есть еще предположение, что эта моторика соответствует normal mode в котором есть демпфирование, поэтому и ходы ручки больше. Не для профи, для аналогии:

Электрогидроусилитель руля — Википедия

ru.m.wikipedia.org

 

[yacc11]

Отсюда Это им не задавали. Почему пилоты сгоревшего в Шереметьево «Суперджета» могли не справиться с управлением

В распоряжении «Фонтанки» оказались документы, по которым тренировали Дениса, Максима и других пилотов летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот». «Методические материалы по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажёре RRJ-95 (другое название «Сухого Суперджета 100». – Прим. "Фонтанки")» подписаны заместителем генерального директора – лётным директором ПАО "Аэрофлот – Российские авиалинии" Игорем Петровичем Чаликом. Они охватывают период подготовки пилотов с июля 2016 года по июнь 2019 года.

В них перечислены все типы ситуаций, которые в течение многих часов отрабатываются на комплексном тренажере. Он полностью имитирует кабину самолета этого типа со всеми системами и особенностями управления в разных режимах и при различных отказах. Ни в одном из документов по тренажерной подготовке нет упоминания об отработке управления самолетом «Сухой Суперджет 100» в Direct mode, когда пилоты остаются без помощи всех автоматических систем. Подлинность документов и отсутствие тренажерной подготовки к управлению в Direct mode «Фонтанке» подтвердили пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот».

 

[Ge]

Есть еще предположение, что эта моторика соответствует normal mode в котором есть демпфирование, поэтому и ходы ручки больше. Не для профи, для аналогии:

Электрогидроусилитель руля — Википедия

ru.m.wikipedia.org

Т.е. до первого касания ВПП КВС пилотировал "плавно" понимая что самолет в режиме DM. После "отскока" в сознании КВС происходит "клин" и он пилотирует как всегда до этого, как привык за годы налета, как если бы самолет был в режиме Normal mode, т.е. "рулит" на инстинктах? Я Вас правильно понял?

 

[A_Z]

Рекомендую всем ознакомится с отчетом по аварии 737 в Оше,..

Спсб, отчёт действительно интересен.
Для тех, кому его лень читать: в момент удара о ВПП верт. перегрузка составила 3,96. При этом шасси находились в промежуточном положении (их начали убирать при уходе на второй круг).