Наберусь наглости предположить, что на выравнивании с точки зрения ручки normal=direct то есть моторика, как источник ошибки, тут не при чём.
Наберусь наглости предположить, что на выравнивании с точки зрения ручки normal=direct то есть моторика, как источник ошибки, тут не при чём.Есть еще предположение, что эта моторика соответствует normal mode в котором есть демпфирование, поэтому и ходы ручки больше.
Скоординированные или нет? (в смысле, они были видимы в иллюминатор, или ощущались необычно)?Всем привет , ещё одно наблюдение , возможно не очень важное. Когда борт пошел на возврат, его крены при маневрировании был очень сильными , буквально ну почти завал на 90 градусов .
Крен 30 градусов именно таким и кажется пассажиру.Всем привет , ещё одно наблюдение , возможно не очень важное. Когда борт пошел на возврат, его крены при маневрировании был очень сильными , буквально ну почти завал на 90 градусов .
Думаю, что разница есть в первом предложении - "при уходе на второй круг", т.е. ударились, когда движки гудели на полную, а не стояли на МГ. Я как то спросил, но ответа не увидел, в нашей ситуации пусть это будет первый скачек: где будет самолет и какой успеет установиться режим двигателей, если в момент отскока с МГ перевести РУДы за секунду до взлетного? Сколько там до второго прикладывания в 5+g прошло?Спсб, отчёт действительно интересен.
Для тех, кому его лень читать: в момент удара о ВПП верт. перегрузка составила 3,96. При этом шасси находились в промежуточном положении (их начали убирать при уходе на второй круг).
Есть типы на которых после касания нужно тянуть до пупа, иначе уронишь стойку, а тут еще невыпуск спойлеров. Не знаю,отчет ждать надоТ.е. до первого касания ВПП КВС пилотировал "плавно" понимая что самолет в режиме DM. После "отскока" в сознании КВС происходит "клин" и он пилотирует как всегда до этого, как привык за годы налета, как если бы самолет был в режиме Normal mode, т.е. "рулит" на инстинктах? Я Вас правильно понял?
Первое прикладывание в 5g произошло не просто так, а по причине рукотворного снижения с отрицательным тангажом.Думаю, что разница есть в первом предложении - "при уходе на второй круг", т.е. ударились, когда движки гудели на полную, а не стояли на МГ. Я как то спросил, но ответа не увидел, в нашей ситуации пусть это будет первый скачек: где будет самолет и какой успеет установиться режим двигателей, если в момент отскока с МГ перевести РУДы за секунду до взлетного? Сколько там до второго прикладывания в 5+g прошло?
Да, не не должно быть по идее. В нормале как не хватани, рули отработают только по уловиям.Наберусь наглости предположить, что на выравнивании с точки зрения ручки normal=direct то есть моторика, как источник ошибки, тут не при чём.
Еще со времен СССР сколько аварий и катастроф по сценариям: "землю не видим на ВПР, но продолжаем искать", "заход не стабилизирован ни по скорости, ни по высоте, ни по курсу, но всё равно героически боремся с машиной и заставляем её найти землю". Ну и находят. Складывается ощущение что у нас издавна подход "Посадка любой ценой, на второй уходят только лопухи". Ведь не просто ж так это было. Видимо пороли и продолжают пороть за уходы, как минимум уход это дотошная расшифровка. Пилоты стараются этого избегать. Хотя логика безопасного полёта говорит совершенно обратное: любое сомнение=сделай еще кружочек.Как мне кажется, налицо принципиальная разница в подходах:
"если что-то поидёт не так - мы уйдем на 2й" - это у них (для которых безопасность полетов не просто слово, но дело..)
"если что-то пойдет не так - мы все равно сядем" - это у нас..
Фиг его знает - характеристики приемистости практически никто из разработчиков не публикует....какой успеет установиться режим двигателей, если в момент отскока с МГ перевести РУДы за секунду до взлетного?
ИМХО, это надо было сделать ещё раньше, когда стало понятно, что стабилизированный заход "не получился".Но по-нормальному взлетный надо было ставить уже при взмывании еще до первого касания.
Интересное предположение... С точки зрения "момента сил" стойки, при вертикальном ударе о бетон, будучи на замках, должны "выйти" строго вверх (при усл. вращения колес), или "вперед и вверх"? Но они (во всяком случае левая) вышли через щель над закрылками, т.е. "назад". Вот немного поднял скрин из видео СК. Чем сие можно объяснить?При этом шасси находились в промежуточном положении (их начали убирать при уходе на второй круг).
А с чего он должен был взять и получиться что в первый раз, что во второй?ИМХО, это надо было сделать ещё раньше, когда стало понятно, что стабилизированный заход "не получился".
Тут неоднократно утверждалось что разница между direct mode и normal mode в фиксированном (как вариант - изменяемом на другую константу при выполнении определенного условия - выпуске закрылков например) КШ.Наберусь наглости предположить, что на выравнивании с точки зрения ручки normal=direct то есть моторика, как источник ошибки, тут не при чём.
Вращаются колёса, или нет - не принципиально. Сопротивление трению качения никто не отменял....строго вверх (при усл. вращения колес),..
А откуда вдруг взялось "вперёд"?...или "вперед и вверх"?
Предполагалось что пилот таки в кабине. Или как?А с чего он должен был взять и получиться что в первый раз, что во второй?
Ну а теперь простой тест на внимательность: какое ОЧК мы наблюдаем в кадре? А теперь вспоминаем траекторию движения ВС после подлома стоек до момента остановки. Правильный ответ подсказать или все уже стало понятно?Интересное предположение... С точки зрения "момента сил" стойки, при вертикальном ударе о бетон, будучи на замках, должны "выйти" строго вверх (при усл. вращения колес), или "вперед и вверх"? Но они (во всяком случае левая) вышли через щель над закрылками, т.е. "назад". Вот немного поднял скрин из видео СК. Чем сие можно объяснить?Посмотреть вложение 668163
при разрушении пневматиков- срезающая нагрузка, "сопротивление уже некачения"А откуда вдруг взялось "вперёд"?
я же написал выше -"левая". Значит траверса не "вышла" ч/з нар. обшивку, а при развороте она, скользя по потолку ниши, вылезла через щельНу а теперь простой тест на внимательность: какое ОЧК мы наблюдаем в кадре? А теперь вспоминаем траекторию движения ВС после подлома стоек до момента остановки. Правильный ответ подсказать или все уже стало понятно?
Как бы да, но предполагается, что им таки были лучше известны свои возможности.Предполагалось что пилот таки в кабине. Или как?
А если к этому добавить взлетный... Мы не совсем уверены - это техника пилотирования или особенности пилотирования в этом режиме. Пока только разговоры, вроде так, а вроде и этак...по причине рукотворного снижения с отрицательным тангажом.
Нормал мод вообще по перегрузке работает и по угловой скорости, он будет отклонять настолько, что б получить нужный параметр перегрузки или угловой скорости. Там КШ не есть правильное понятиеТут неоднократно утверждалось что разница между direct mode и normal mode в фиксированном (как вариант - изменяемом на другую константу при выполнении определенного условия - выпуске закрылков например) КШ.