Конечно. Но не следить за высотой отскока от "козла". вы уж извините это наверно надо 5й точкой чувствовать:Если в РЛЭ записано, значит положено изгаляться. В кабине SSJ два пилота. Кто-то из них обязан следить за высотой.
Учится там 5 лет и заканчивает его в 2016 году. Что он там делал 5 лет , непонятно,т.к.
учебный план - 2 года 10 мес.
А кто на выравнивании смотрит на высотомер?Высотомер
Ещё раз пересмотрел посадку... и не увидел касания перед первым прыжком.Всё в точку, кратко и по теме без лишних слов.
Еще раз : учебный план - 2 года 10 мес. Поступил в 2011 году. В 2014 он СЛУГА должен был закончитьКак все - ждал возможность получить налёт. Матчасти и инструкторов в училищах нехватает.
Вы думаете абсолютно правильно. При отходе/отскоке от ВПП в зависимости от высоты и действия разные. Вот Вам пример чему учат летчиков с первых полетов. Поверьте, у пилотов принцип тот же. Разница в отсутствии прицела перед глазами. Надеюсь сами выделите интересные моменты.Угу. Только если шасси ВС подскочат на 2 метра от ИВПП, то думаю задница пилота подскочит на те же 2 метра.
До первого касания был ещё артефакт...О вертикальной перегрузке.
1. Инфа о вертикальной перегрузке из ИБП №7:
- 1-е касание на три точки на скорости 158 уз (293 км/ч) с перегрузкой не менее 2.55 g и отскоком на высоту около 6 фт (2м);
- 2-е касание с опережением на ПОШ на скорости 155 уз (287 км/ч) с перегрузкой не менее 5.85 g и отскоком на высоту 18 фт (6м);
-3-е касание (приземление) на скорости 140 уз (258 км/ч) с перегрузкой не менее 5 g.
2. Инфа о вертикальной перегрузке с параллельного форума:
"...Предельно допустимая перегрузка в их случае 2, без механизации - 2.5.
Разрушающая перегрузка в их случае 3, без механизации 3.75.
Их перегрузка превысила разрушающую для их случая в 2 раза, а для случая без механизации в 1.5 с лишним раза.
Это гарантированные на 100% внутренние разрушения конструкции, были и видимые по словам очевидца..."
Вопрос:
Понятно, что после 2-го касания (с перегрузкой не менее 5.85 g), уходить на второй круг уже было поздно, а был ли смысл уходить на второй круг после 1-го касания (с перегрузкой не менее 2.55 g)?
Для этого должны были быть и они были железные нервы и чугунные "яйца". Обсуждали на соответствующей ветке. Думаю, ни первого, ни последнего в данном случае не было. ИМХОРекомендую всем ознакомится с отчетом по аварии 737 в Оше, где киргизы долбанули на первом заходе об полосу , сломали шасси и повредили двигатель, потеряли гидравлику частично кажется и прочее, но ушли на второй проскользив по полосе и повторно зашли и сели на руках в условиях сат2 . Не так давно было .
Авария Boeing 737-300 а/к Avia Traffic в а/п Ош
Тип происшествия: авария
Дата: 22 ноября 2015 г.
"При уходе на второй круг произошло грубое касание ИВПП с последующим уходом ВС. После ухода экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Бишкек, однако в наборе высоты круга появились признаки отказа правого двигателя и двух основных гидросистем. Экипаж выключил двигатель и принял решение производить вынужденную посадку на аэродроме Ош, несмотря на полученные данные о метеоусловиях, о чем было доложено диспетчеру «подхода». Кабинный экипаж был предупрежден о вынужденной посадке. Диспетчером УВД была объявлена тревога, подготовлены аварийные формирования, пожарные расчеты и технические средства. На самолете функционировала одна резервная гидросистема, которая обеспечивает, при необходимости, только выпуск предкрылков, управление рулем направления и реверсами двигателей. Закрылки остались в выпущенном положении на 15°. "
А кто на выравнивании смотрит на высотомер?
В принципе оно может и так. Но, судя по всему, тут всё было иначе. Ошибку типа взмывания на повышенной скорости при выравнивании каждый может сделать будь он семи пядей во лбу. Мостился-то он плавненько, плавненько, плавненько. Все нормально с моторикой? Потом так же плавненько пух и взмыл, а кто от этого застрахован будь он семи пядей в лбу? Все началось потом. И вот если кто-то скажет, что в этот момент он сперва задержал ручку и попытался ей зафиксировать тангаж, но не получилось, а правая рука потянулась к РУДам но не нашла их, а потом все случилось так как случилось, то тогда соглашусь что дело в моторике.
Может я зря сюда переношу свой опыт с мелких самолетов , но вообще то на выравнивании смотрят налево на землю , а не на высотомер.Как рассказывает инструктор, на видео, которое выложил Андрей Анатольевич Ф. (пост №5389), если пилотирует левый (КВС), то высоту сообщает правый (2П).
А если ветерок поддул внезапно?Ещё раз пересмотрел посадку... и не увидел касания перед первым прыжком.
перетянул на себя при выравнивании, пошёл вверх, отдал от себя, опять с перебором, и переднее шасси коснулось полосы первым...
Ну как вариант КВС скомандовал "интерцепторы!" после первого касания и готов был парировать кабрирующий момент ( ручкой от себя ) , а 2П стормозил с выпуском ( или что еще ) вот и получили клевок носом на переднюю стойкуНаберусь наглости предположить, что на выравнивании с точки зрения ручки normal=direct то есть моторика, как источник ошибки, тут не при чём.
И добавлю, какое может быть триммирование на выравнивании??? С дубу рухнули? На Ан-2 такого нет, а вы про электронный самолёт 21 века....А что, правая рука не должна УЖЕ быть на РУДах? А палец на кнопке ухода на второй? ИЛИ он занялся триммированием и руку с РУДов убрал? на выравнивании?
Зачем от себя-то? С какой целью, мне не понятно, КВСу, как я понял, тоже. По какой причине-то???А если ветерок поддул внезапно?
Радар 5 раз орать за сдвиг ветра просто так не будет. Ладно бы раз вякнул, а то целых пять!!
Да понятна причина, ее, эту причину, затаптывают в ЛУ старательно. Но проклюнутся она всегда готова.Зачем от себя-то? . По какой причине-то???
Расшифруйте, пожалуйста, технологию закапывания причин в ЛУ. ВП, КМК, в ЛУГЕ лётное получал. На даймондах. Кто его на Суперджет переучивал? С того и спрашивать надо! А переучивали его по утвержденной программе. А кто эту программу составлял и утверждал - оооочень интересный вопрос! Ответ - в соответствующих приказах Минтранса (Фавт - не возьмёт на себя такую ношу). Аэрофлот - прав, там нормальные юристы. А предмет спора - политический: взять документ "Программу первоначальной, тренажерной, лётной подготовки", поглядеть и сделать выводы в отношении составителей, согласователей и утвердительный сего документа. А то, Ёпт, пилоты виноваты.... Как в анекдоте, - Взлетать научили, а садиться - забыли научить.....Да понятна причина, ее, эту причину, затаптывают в ЛУ старательно. Но проклюнутся она всегда готова.
Проще всего сейчас говорить о заложниках системы, НЕ НАУЧИЛИ В АЭРОФЛОТЕ, я не защищаю авиакомпанию , но кроме системы есть базовые навыки , полученные в правильном военном училище в течении пяти лет обучения. Есть опыт полетов на предыдущих типах самолетов, все это и делает авиационного работника специалистом своего дела. Все , взлетающие до этого самолеты , отмечали засветку на локаторе и обходили её, но этот экипаж почему то в нее влетел. Обходить засветки учат не в Аэрофлоте, это базовые навыки. Самолет не горел в воздухе, у него было достаточно топлива , по словам экипажа и авиаслухам в интернете, на борту не было фатальных отказов , экипаж объявил штатный заход. Почему бы спокойно не уйти в зону, прочитать руководство , в конце концов получить совет и рекомендации с земли. Попробовать самолет в этом Директе, почувствовать его на разных скоростях, а потом спокойно зайти на посадку. Зашли по глиссаде , выравнивают, скорость выше всяких пределов, надо уходить на второй круг и это тоже базовый навык и Аэрофлот здесь не причем. Ушли , оценили все свои ошибки и зашли еще раз и так пока не получится нормального захода. В конце концов есть второй пилот, который должен помогать и при не адекватных действиях командира взять управление на себя. Две катастрофы подряд, действия от вторых пилотов ноль, может тогда рано их с 200 часами Даймонда сажать в пассажирские самолеты, если они только связь вести научились и процедуры выполнять по карте? Что дает большой налет на маленьком одноместном самолете? Он дает выработавшееся мастерство принимать решения, потому что ты один и никто кроме тебя не примет это решение и никто ничего не посоветует. Вот что важно в этом налете, поэтому в США и берут во вторые пилоты магистральных самолетов с налетами за 3000 часов на разной мелочи, поэтому и безопасность полетов у них на совсем другом уровне.стал заложником зловещей системы обучения Аэрофлота, которая НЕ НАУЧИЛА как действовать в случае отказа части авионики в режиме прямого управления самолетом. Вот и объяснение почему не ушёл на второй круг:результат был бы абсолютно тот же самый. Посадил как смог
При чем здесь видео , если есть информация ИБП7.По видео нельзя судить справился он или нет.
Абсолютно.Так уверены в себе
#автоудаление
Аэрофлот не научил летать в Директе, Аэрофлот рекомендовал максимально использовать автоматические режимы, что сказалось на опыте ручного пилотирования, это очень плохо и с этим я не спорю, но в документах Аэрофлота четко написано, что при взмывании выше 5 футов , пилот должен был уйти на второй круг. Почему это не было сделано?Что значит Аэрофлот не при чём? Очень даже причем!!! Так же причем и Саравиа к Пулковским пилотам. 701, повнимательнее!!!