Есть конечно. Но все равно в дайрект вернётся быстрее. Реакция гидроприводов довольно небольшая.
Откуда у Вас такая уверенность в этом? Тут как минимум нужно уточнять про какие именно поверхности речь.
Здесь, наверное, надо добавить, что поверхности, понятно, на месте не замирают, но таки и в нейтраль не становятся, а отрабатывают команды на отклонение, дабы выдержать заданный сайдстиком тангаж/крен.
А зачем оставлять поверхность в отклоненном положении, чтобы выполнить петлю или бочку? Все это можно объяснить гораздо проще, в режиме НОРМАЛ при отпускании сайдстика сохраняются и стабилизируются угловые положения заданные им, а в режиме ДИРЕКТ такой фишки нет, задал крен 25 градусов, сайдстик вернул в нейтраль, но крен этот, тем же сайдстиком , придется сохранять самому, если самолет куда то повалится, а может и не повалится. Тоже самое с тангажом.
А что мешает это сделать в DM?
Вот и чеши репу, нужна ли такая чрезмерная автоматика в ручном режиме управления. Экипаж к ней привыкает, а потом переходя в обычный режим управления, теряется. В этом плане на Эрбасе принято правильное решение , когда на посадке Директ включается штатно. А ведь все это раньше работало только при включенном АП от ручки "Крен" и колесика "Спуск-Подъем".
Ага, в покое. Если мои теории, которые не утверждаю, что справедливы, лишь предположение
На Тамагочи (Ту-204) подобный режим называется режимом совмещённого управления. АП включен без стабилизации, миништурвал в этом варианте тот же сайдстик.
На Ан-148 точно так же.
Да, Вы поняли правильно.
Насколько я понял, листая отчеты авиа происшествий с эйрбасами - не переходит.
У эйрбаса, насколько я понял, нет стабилизации углов. Точнее это режим автопилота, которого нет после его отключения. А вот на SSJ это режим ЭДСУ и работает и при отключенных автопилотах в нормале. Поэтому формально достаточно после выравнивания отпустить РУС в нейтраль и самолет сам будет сохранять тангаж, перебалансируясь сообразно падению скорости на малом газу - т.е. фактически сядет сам.
Да, в direct mode тоже.
Максимальная скорость отклонения поверхностей ограничена инерциальностью приводов, электроника ограничивает углы отклонения (уменьшает перемещение при тех же отклонениях ручки). В NM - по скорости, в DM - по положениям закрылков. Кроме того, в обоих режимах в управление вмешивается функция демпфирования, которая так же будет влиять на отклонения рулевых поверхностей (добавляет или уменьшает).
В рамках каждой из конфигураций механизации, в DM плоскости отклоняются на максимально допустимый угол. Для посадочных конфигураций максимальное отклонение ручки соответствует максимальному отклонению поверхности (или близко к этому).
О чем и речь, что и требовалось доказать и нет тут никаких притормаживаний и задержек, все гораздо проще.
Притормаживание имелось ввиду реакция самолета на ручку. И как раз по угловой скорости управление демпфируется(режется), а не только массой самолета
Да, в этом может быть отличие, насколько оно существенно сказать сложно. И не нужно забывать, что на борту могли быть какие-то отказы, про которые пока нам неизвестно.
А вот сейчас интересно стало...