Kreker 63
Местный
А пилон и не надо отламывать , я имел в виду стыковочные узлы трубопроводов.
Кстати , а ОПС двойной это из какой системы? Незнакомый в эксплуатации термин
А пилон и не надо отламывать , я имел в виду стыковочные узлы трубопроводов.Там двойной ОПС стоит весьма надежный. Что б топливо поперло нужно пилон ОЧЕНЬ сильно отломить. На видео вроде такого не наблюдается.
Простите а насколько близко Вы подходили к эксплуатации авиационной техники что бы понимать какой ответ Вас устроит...А пилон и не надо отламывать , я имел в виду стыковочные узлы трубопроводов.
Кстати , а ОПС двойной это из какой системы? Незнакомый в эксплуатации термин
А чему там уделять. Это типичная студенческая ошибка при подходе на завышенной скорости -привычно тянем, самолет взмывает, вместо 'держать тангаж и добавить газ при начале снижения' суем от себя - привет я ваш козел..Судя по видео посадки складывается ощущение, что в самом начале взмывания было сильно дано от себя, в том самом месте, где лагает видео. Самолёт в хорошем посадочном положении с минимальной вертикальной подходит к полосе, зависает на нулевой высоте, затем начинает плавно отходить, а потом, вдруг, очень шустро меняет тангаж на явно отрицательный. На этой ветке данному моменту уделено совсем не много внимания, а ведь он и стал началом катастрофы.
15300 налёта - а вам решать насколько близко подходил.Простите а насколько близко Вы подходили к эксплуатации авиационной техники что бы понимать какой ответ Вас устроит...
Ну тогда легче пойдет: ОПС- ограниченно-подвижное соединение в топливной системе расположенной в пилоне. Призвано компенсировать неточности монтажа системы и вибрацию от МСУ для "непередачи" на кессон ОЧК.15300 налёта - а вам решать насколько близко подходил.
В лётной эксплуатации очень много сокращений и терминов, а про техническую эксплуатацию и говорить нечего. Та же противопожарная система самолета на разных типах в сокращении выучится по разному
У меня и в нормальной эксплуатации случались течи топлива из трубопроводов к двигателю из за неправильного монтажа, а при таких перегрузках как в этой посадке ОСП могло и не спастиНу тогда легче пойдет: ОПС- ограниченно-подвижное соединение в топливной системе расположенной в пилоне. Призвано компенсировать неточности монтажа системы и вибрацию от МСУ для "непередачи" на кессон ОЧК.
Ну тогда вы должны знать , что такое КПРТС.Demis_NN, ничего сложного даже для человека, далекого от эксплуатации авиатехники.
Kreker 63, не знаю. Или это не мне? Иногда может быть достаточно расшифровать аббревиатуру, чтобы понять.
Нет , конечно не вам, тем паче , мы оба ТСОшники.
Просто прошу всех пишущих тут не козырять узкопрофильными терминами и сокращениями.
Летчику ,да и другому специалисту хоть авиационному , хоть какому не в обязанности знать , что такое ОПС какая-то .
А если уж употребляется сокращение для узких лиц ,то из уважения к другим Форумчанам хоть один раз расшифруйте.
Я не вижу "критериев" в бюллетене, на который Вы ссылаетесь. Где они? Это обычная бюрократическая отписка, которую нельзя выполнить по причине отсутствия конкретных контролируемых параметров полета с конкретными допустимыми значениями. Это не МЕТОДИКА. На ветке приводились две страницы из этого документа - методика выполнение посадки и методика устранения козла. Ни одной цифры. А нет, была одна - 5 футов при козле. И как ее проконтролировать на самолёте? Это невыполнимое условие. А если это невыполнимое условие, то это не методика.Скорость звучит угрожающе. Звучит. А по факту на 15 узлов выше Vref. И... что? Лезем в Аэрофлот чего бы не хотелось...
Более того. В критериях нет ни слова насчет скорость велика на выравнивании. Я ж не зря говорил: читаем критерии.
Внезапно всё нормально.
Человеку, который не может определить 50см и 1,5 метра, тем более на небольшом самолете типа ссж,за штурвалом делать нечего.Я не вижу "критериев" в бюллетене, на который Вы ссылаетесь. Где они? Это обычная бюрократическая отписка, которую нельзя выполнить по причине отсутствия конкретных контролируемых параметров полета с конкретными допустимыми значениями. Это не МЕТОДИКА. На ветке приводились две страницы из этого документа - методика выполнение посадки и методика устранения козла. Ни одной цифры. А нет, была одна - 5 футов при козле. И как ее проконтролировать на самолёте? Это невыполнимое условие. А если это невыполнимое условие, то это не методика.
Приведу пример МЕТОДИКИ условного самолёта, которую можно выполнить.
Ниже высоты ...м при визуальном заходе и ...м при инструментальном:
- скорость захода находиться в диапазоне минус 5 узлов плюс 10 узлов от Vapp.
- вертикальная скорость не превышает минус 5 м/с.
- отклонение от курса - не более полточки, по глиссаде - не более точки по планкам ILS.
- крен не более ... градусов.
- и т.д. и т.п.
- в случае невыполнения (превышения) ... выполните вход на второй круг!
Это методика, которую можно выполнить в реальном полете.
Может Вы имеете в виду другой документ по SSJ? Приведите.
Читаем ведь не беллетристику какую-то, а таки официальную информацию по безопасности полетов. Которая в свою очередь цитирует текст последующего донесения МАК. Писатели сих документов двоякого толкования допускать не должны априори.И где тут так написано?
"привело к знакопеременным изменениям угла тангажа "
Идея что сначала обязательно +6, а потом обязательно -2 очень похожа на натягивание совы на глобус.
Вы это серьезно? А Вы знаете, что радиовысота, как и высота глаз пилота над ВПП зависит от тангажа? При одной и той же высоте колес над ВПП при тангаже 0 градусов и, скажем, 6 градусов радиовысота может отличаться на метры?Человеку, который не может определить 50см и 1,5 метра, тем более на небольшом самолете типа ссж,за штурвалом делать нечего.
То видео здесь не причем. Как сам заход так и параметры у них не были стабилизиррованны.Как думаете, если б испытатели на том видео садились с невыпущенными интерцепторами
Почему не причём? То видео наглядно доказывает, что (в нашем случае) пилоту, убрав РУД на МГ и начиная "ловить" и досаживать явно ставший непослушным лайнер, надо было первым делом дёрнуть ручку интерцепторов (тут же, не мешкая и таки да - ещё в воздухе!). Сел бы как миленький, фиксированно, с перегрузкой в пределах допусков. Есть что-то подобное в QRH, РЛЭ и прочих доках?То видео здесь не причем. Как сам заход так и параметры у них не были стабилизиррованны.
Это не первый случай посадки в дм линейными пилотами. Как вы думаете?
А тангажи как подтверждение уже всё? Или где-то ещё есть +6 -2?А потому на натягивание совы на глобус более похожи здешние попытки обвинить пилота в отдаче ручки от себя до упора (!), потом на себя так же - уже в процессе козления. Что абсолютно ничем не подтверждено.
Это вопрос для чайниковА Вы знаете, что радиовысота, как и высота глаз пилота над ВПП зависит от тангажа? При одной и той же высоте колес над ВПП при тангаже 0 градусов и, скажем, 6 градусов радиовысота может отличаться на метры?
Был бы здоровенный перелёт, но они бы не плюхнулись и не было бы козла.Как думаете, если б испытатели на том видео садились с невыпущенными интерцепторами, не случилось ли бы нечто подобное тому, что случилось сейчас?
Хм. И тангажи, и расход ручки были и есть. Но всё это - до первого касания. Что в корне меняет концепцию "обвинителей" пилота и только его.А тангажи как подтверждение уже всё? Или где-то ещё есть +6 -2?