Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Pit100p сказал(а):
Но если предположить, что события в ИБП№7 изложены в хронологическом порядке, то до первого касания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В том-то и дело, что не в хронологическом. Действия пилота отдельно, а поведение самолета отдельно в двух разных абзацах.
 
Реклама
Что
eton сказал(а):
гм... попробую так объяснить... помните историю "Планера Гимли"?
Там случайно (т.е. явно не специально) ошибочно посчитали необходимое количество топлива.
В результате в полете самолет потерял оба двигателя обесточился и сильно снизилась его управляемость.
Действия по каждому из этих отказов (факторов) были четко прописаны в РЛЭ.
Но действий по совокупности этих отказов (сочетанию факторов) в РЛЭ прописано не было, так как случай маловероятный, да и написать к этому случаю инструкцию гарантирующую успех... думаю не так уж и просто.
С другой стороны возможны другие "случайности" (причины) столь же невероятные но способные привести к тому же самому набору отказов
(пожар например) и несмотря на то что сочетание факторов на момент принятия решения будет точно такое же но из-за того что причина другая - действия экипажа должны быть совершенно иными чем в случае "Планера Гимли".
Если на момент принятия решения причина совокупности отказов для экипажа очевидна то и план действий они способны выбрать правильно запросто, а вот если не очевидна а решение нужно принимать немедленно то вероятность совершения ошибки очень высока.
Маловероятных причин очень много (осы в трубках Пито, муравьи жрущие проводку, не выверенный брак и т.д.) а сочетаний отказов возможно еще больше, например если основных четко формализованных критических отказов 15, то сочетаний двух одновременных критических отказов из 15 будет =105, а трех одновременных уже =455. И как бы очевидно что 15 это одно, а 105 уже совершенно другое. При том что некоторые варианты вообще в принципе могут не иметь формализованного решения.
Из чего следует что вы явно погорячились когда сказали что испытатели должны "выявить все эти случайности и факторы, и предъявить" - основные и критические - безусловно, сочетания маловероятных - их слишком много и они слишком разные и их решение часто не может быть приведено к четкой инструкции.
И именно поэтому сочетания маловероятных а часто и безопасных по отдельности факторов чаще всего и приводит к авариям.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что маловероятного в посадке в ДМ с перегрузом? По вероятности это в первом десятке возможных вариантов ситуаций сразу после взлёта. Ну может уступает ситуации с посадкой на одном двигателе с перегрузом, вследствии попадания постороннего предмета.
 
Последнее редактирование:
AlexS сказал(а):
В том-то и дело, что не в хронологическом. Действия пилота отдельно, а поведение самолета отдельно в двух разных абзацах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уверены?
Теперь я понимаю, что ранее мы походу разговаривали на несколько разных языках.
Всё там в хронологическом порядке, что подтверждается имеющимся видео. ИМХО
 
FL410 сказал(а):
Уверены?
Теперь я понимаю, что ранее мы походу разговаривали на несколько разных языках.
Всё там в хронологическом порядке, что подтверждается имеющимся видео. ИМХО
Нажмите, чтобы раскрыть...
Найдите на видео несколько раз тангаж от +6 до -2 и Вы поймете когда и где были знакопеременные отклонения ручки вплоть до максимальных значений.
 
Блэк сказал(а):
Доклад не указывает однозначно до первого или последнего касания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На эту тему я уже высказал ранее свое КМК: так написано специально чтобы никто не связал действия пилотов с поведением самолета.
 
AlexS сказал(а):
Найдите на видео несколько раз тангаж от +6 до -2 и Вы поймете когда и где были знакопеременные отклонения ручки вплоть до максимальных значений.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дык давно уже нашел. Именно до первого касания и было. Именно с -2 он и плюхнулся первый раз.
 
FL410 сказал(а):
Дык давно уже нашел. Именно до первого касания и было. Именно с -2 он и плюхнулся первый раз.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно. Так вот, чтобы стало -2 нужно на взмывании отклонить ручку от себя. А потому чтобы стало + 6 нужно ещё до плюха рвануть на себя.
 
FL410 сказал(а):
Дык давно уже нашел. Именно до первого касания и было. Именно с -2 он и плюхнулся первый раз.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч)
произошло первое касание самолета ВПП на «три точки» с вертикальной
перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м).
В режиме «direct мode»/«минимaльный режим fcs» автоматический выпуск
тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не
производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч)
произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору
шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g,

кмк при втором касании был тангаж отрицательный -2 на переднюю, а на три точки нулевой - при первом касании.
 
Реклама
Н И А сказал(а):
кмк при втором касании был тангаж отрицательный -2 на переднюю, а на три точки нулевой - при первом касании.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В общем случае угол тангажа и стояночный угол самолёта никак не связаны. То же самое относится и к касанию, когда амортизаторы стоек полностью разжаты.
 
Н И А сказал(а):
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч)
произошло первое касание самолета ВПП на «три точки» с вертикальной
перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м).
В режиме «direct мode»/«минимaльный режим fcs» автоматический выпуск
тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не
производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч)
произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору
шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g,

кмк при втором касании был тангаж отрицательный -2 на переднюю, а на три точки нулевой - при первом касании.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При том качестве видео разглядеть эти плюс-минус нереально. Но! Первое касание явно с отрицательным или околонулевым тангажем, а фатальное третье - с положительным. О чем и речь в ИБП - от плюс шесть до минус два. Минус два - первое касание.
 
FL410 сказал(а):
При том качестве видео разглядеть эти плюс-минус нереально. Но! Первое касание явно с отрицательным или околонулевым тангажем, а фатальное третье - с положительным. О чем и речь в ИБП - от плюс шесть до минус два. Минус два - первое касание.
Нажмите, чтобы раскрыть...
если минус два - первое касание на три точки, то второе должно быть минус четыре - на переднюю.

я привёл выдержку из ИБП7, а не то, что разглядел.
 
Последнее редактирование:
В ИБП написано, что До посадки КВС выполнил движения джойстиком +6/-2.
По видео самолёт приближается к земле и вдруг взмывает вверх (+6)Шта? К чему этот маневр? Потом КВС передумывает и бросает самолёт носом вниз (-2) Шта?🤔 И все это на повышенной скорости, без интерцепторов тормозящих подъемную силу. Кто знает , тот понимает, к чему это приводит. Ну, теперь мы все это увидели...
Про дальнейший тангаж ни слова нет в ИБП.
 
Последнее редактирование:
FL410 сказал(а):
Внимательно читаем ИБП. От плюс шесть до минус два - а не наоборот.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И где тут так написано?
"привело к знакопеременным изменениям угла тангажа "
Идея что сначала обязательно +6, а потом обязательно -2 очень похожа на натягивание совы на глобус.
 
Ещё один момент из видео посадки. У меня создалось впечатление, что ВС после первого касания в верхней части отскока приобрело левый крен. И последующее касание происходило в последовательности НОШ - левая стойка - правая стойка. Возможно это уже не имело значения, так как при третьем касании обе стойки успешно вырвало, но нагрузка на левую стойку при втором касании должна была оказаться больше.
 
Реклама
На мой взгляд, роковой ошибкой были работающие движки после раскладки. А то, что стойка и совмещенные с ней кости выдержали почти 6g - это реально круто .
 
Назад