Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

В порядке занудства
Как же тогда, отделить отказы действия при которых описаны в QRH и отказы при которых нет рекомендованного порядка действий ?
И как быть с MEL ?
IMHO Штатный не есть нормальный, скажем так предусмотренный производителем.
[automerge]1560213686[/automerge]
Да конечно, держать метр над полосой это не рефлекс, это осознанная необходимость движение.
Осознание приходит с опытом, недостаток опыта компенсирует правильная дрессура.
Среди пилотов ту 154 (если не считать испытателей) нет тех кто не только "сотен тысяч раз", но и даже один единственный раз выводил из плоского штопора, что не мешало им "лететь впереди самолёта".
Посмотрите в ютюбе "исправление" козла, нет такого. есть go around.
 
Последнее редактирование:

Сложный вопрос. Скорее для другой ветки - но давайте попробуем.
Для начала немного теории, сразу оговорюсь я не авиационный инженер, но мне почему то кажется, что там стоит точно такая же enterprise level электронника, что сейчас используется и на земле.
Для начала, серверу (я здесь и далее именно только про enterprise level) не нужна ручная перезагрузка. Сейчас у нас стоит кластер из серверов способный отреагировать на сбой сервера\серверов.
Работает это довольно просто, сервер имеет как минимум двойное резервирование, и память с контролем - произошел отказ, допустим сбилась контрольная сумма памяти - сервер сообщает о своей проблеме кластеру, тот переносит все активные задачи со собойного сервера и предоставляет ему свободу действий.
Сервер сам проводит тестирование, с презагрузкой или без, сам отключает сбойные элементы при необходимости - и докладывает кластеру, либо я полностью жив либо ограничено годен.
Ограничено годен -это как правило с меньшей capability (способность ? \мощность?) - все, на основании этого кластер принимает решение использовать сбойнувший сервер, заменить его другим и\или звать двуногих , вот такой скайнет в миниатюре.
Минимальный состав кстати, тоже три сервера - два рабочих и надзиратель.
Двуногому остается решение менять сервер, или его части. Что я думаю делать в полете несколько нелогично.

Я к тому, что если мы имеем отказ электронники на борту, то это уже когда система исчерпала свои собственные средства восстановления - и ручная перезагрузка ей не поможет.
IMHO это основная причина, по которой все "электросамолеты" не имеют режима восстановления normal law в полете.

Кстати есть и пример перезагрузки в полете - "AirAsia 8501". Капитан видел как ground перезагрузил компьютер на земле, решил с'обезянничать в полете.
 
Prophet, Если продолжить аналогию серверов, то весь кластер кратковременно сбойнул (или, возможно, входящие данные, сеть в случае серверов), что и послужило переключиться в пониженный режим, минуя кластер. Работоспособность скорей всего восстановилась, но использовать ее уже низзя. Думаю, что правильно.
 
Легко. Штатно - это тогда, когда ты изначально предполагаешь как будут развиваться события. Вылет по Mel? Перед вылетом ознакомился с необходимыми действиями (если они есть вообще) и далее полет идёт штатно, пока в него не вклинится какая-нибудь ситуация, в свете темы - отказ.
 
Т.е. на этом типе нельзя уйти на второй круг? На всех можно, даже после касания ВПП, а на этом нельзя? Остановитесь, напоминаю - самолёт имеет сертификаты АРМАК и EASA.
 
Если подгонять варианты, то, возможно проблема мной придумана. Вот только Вы рассматриваете один момент времени, а я другой - чуть раньше.
За всех вертолетчиков не скажу, я с "доумением".))
[automerge]1560223884[/automerge]
Где я написал, что нельзя? И кто же исполнял уход с прогрессирующего при сертификации? С пальцем не сравнивайте...
Что бы уйти с касания нужно на режиме подойти к ВПП. Убрав ещё в воздухе на МГ, тоже можно уйти, только это будет не "с касания", а типа "конвейер".
 
Последнее редактирование:
Вот здесь:
Я не утверждаю, я спрашиваю - следует ли из Ваших "фантазий" (это цитата), что уход на 2-ой круг был невозможен? Просто ответьте на вопрос.
 
Задним числом, рассматривая вариант ухода на второй круг и произошедшей катастрофой, выбор кажется очевидным. Только в момент этой посадки ситуация скорее всего расценивалась иначе. Самолет с набором неисправностей, непривычный в управлении, только что взмывший вместо ожидаемой притирки к полосе, да еще и получивший пусть и не критичный, но вполне чувствительный удар при первом касании. Как с этим набором вводных удастся из не самой простой ситуации уйти на круг, не ухудшится ли ситуация в процессе, и будет ли проще и успешнее вторая попытка посадки, это всё совершенно не очевидно, риски явно присутствуют, причем труднопрогнозируемые. И с другой стороны - уже очевидно что грубая посадка со значительной перегрузкой, тоже хорошего мало, с высокой вероятностью необратимых повреждения самолета, возможно травмы, но в какую голову в тот момент могла придти мысль, что чуть ли не первым делом разрушатся топливные баки и все это полыхнет таким кошмарным образом? Так что не так был очевиден выбор, как это кажется сейчас.
 
Я свое откапитанил и за почти сорок календарей не поцарапал ни одно ВС. Был ли уход возможен или нет я не знаю, т.к. нигде не нашёл методики выхода из ПРОГРЕССИРУЮЩЕГО "козла" на этом типе. Про остальные есть, а про этот не нашёл. Поэтому могу позволить только фантазии. Тем более видя этот самолет только издали и читая форум, где отмечалась, правда на сертифицированном Б-737, особенность к сильному кабрирующему моменту при уходе на второй круг на исправном самолете. К этому я прибавил физику процесса "козления". Потом есть видео, где в такой же ситуации ВС легло на крыло. Только и всего. Надеюсь ответил.
 
Последнее редактирование:
К этому еще можно добавить, что самолеты этой схемы, да еще с высокой тяговооруженностью, которая у ссж не намного меньше, чем у 737, требуют весьма точного управления по тангажу при уходе. И в нормале вычислитель и углы ограничивает, и возникающие при смене тяги моменты компенсирует. И откуда этому точному управлению взяться, если все эти помощники накрылись?
Так что есть вполне заметный шанс, что попытка ухода закончилась бы еще хуже. Правда, у КВС на 737 довольно приличный опыт, то есть навыки держать углы при уходе должны присутствовать. Может потому и побоялся...
 
Последнее редактирование:
Осознанность - это процесс мышления, основанный на полученных знаниях. Сколько времени необходимо, чтобы на самолёте осознать сложную ситуацию и принять правильное решение? Я думаю, это время исчисляется минутами.
А сколько времени есть у пилота на этапе посадки? До 1 секунды! Поэтому времени проводить мозговой штурм у экипажа нет и нужно действовать согласно приобретенным умениям. Рефлекс - это может быть неудачное слово, означающее "моторика". Лучше использовать слово "умения".
Кстати дефицит времени - это одна из причин, почему не автоматизируют этап взлета. Если на посадке 1 секунды достаточно, чтобы при отказе автоматики экипаж взял управление самолётом на себя, то на взлете нужно действовать ещё быстрее, иначе вылетишь с ВПП. Но 1 секунда - это психофизиологический предел для человека для распознания отказа и начала действий. Поэтому, пока взлет на руках.
 
B_D, моторика - умения, доведенные до автоматизма. Искусственный, привитый инстинкт в отличие от естественного, природного - если с животными аналогию провести. По действию близко к рефлексу, только происхождение разное. Так пойдет?
 
Коллеги, о какой возможности ухода на второй круг вы вопрошаете, если до этого:

а) Экипаж принял решение садиться в ШРМ в погоду, скажем так, не самую лучшую для полета в неизведанном режиме - сильный боковой ветер, болтанка.
б) Экипаж проигнорировал предупреждения о сдвиге ветра впереди.
в) Экипаж продолжил заход, ставший нестабилизированным.

Доминанта, как мне кажется, очевидна.
 
Спасибо за содержательный ответ. Когда разговор по существу, то и контакт налаживается гораздо проще. И можно понять друг друга.
После первого касания самолёт отделился на 2 м и скорость была 158 узлов, т.е. все ещё больше, чем Vapp. Поэтому безопасный уход был возможен. Напомню, что сначала "козел" был скоростной.
Про возможность ухода после второго касания и прогрессирующего "козла", когда скорость упала на 30 км/ч, даже не буду спрашивать - этого просто не должно было произойти ни при каких обстоятельствах.
 
Я не профи в психологии. Но КМК, умения - это полезные условные рефлексы, выработанные самим человеком. На самолёте в сложной ситуации пилот не РЕФЛЕКСИРУЕТ, а выбирает одну из выработанных программ и делает то, что УМЕЕТ. Т.е. распознает ситуацию (очень быстро) и приступает к действиям, которые уже выработаны ранее.
Это очень сложная, но интересная тема авиационной психологии.
 
Согласен при условии, что двигатели не на МГ, как нам сообщили в ИБП7. Для ухода нужен, пусть не взлетный, но хоть процентов 70+ от номинала. На это времени 2 сек и даже меньше. Где и когда выйдут на режим моторы? После второго отскока они на меньшей скорости вылетели на 8 м. Какой был угол атаки? Если именно в этот момент двигатели начнут забирать, то хватит ли запаса по УА и по управлению, что бы не свалиться? Хорошо, если совпадет с вариантом нашего американского друга, а если нет.
Если по хорошему, сидя на диване, уходить нужно было при взмывание. Были нормальные углы и скорость. Тогда, возможно, получилось бы касание, но ушли бы.
 
B_D, не думаю, что психология в авиации отличается от других сфер деятельности. Человек - он везде одинаковый. За рулем автомобиля я попадал в сложные ситуации. Потом сам не мог об'яснить, как и почему сделал именно так, но это было спасением. Тут наверно так: мысль проскочила моментально. А вот прокрутить ее, мысленно проговорить... на это уже времени нет.
 
Это неосознанный рефлекс. А лётчики на тренажёрах отрабатывают действия в таких сложных ситуациях и применяют их в летной практике осознанно, после распознавания отказа.
 
B_D, ну это уже вопрос не рефлексов, а подготовки. Т.е. "что делать, если...". Сугубо практический подход. Но всего заранее не предусмотришь, и не только отказа.
 
Не совсем, если мы рассматриваем enterprise level only.
Там нет как таковой сети, там такой же шкаф как в самолете - enclosure ,с резервируемыми каналами связи между серверами.
Упасть кластер может как я и говорил, в случае исчепания возможностей самовосстановления. Кластера физически нет, он виртуальный и он существует пока сохраняет работоспособность как минимум один сервер.
Причина перехода в direct law на мой взгляд гораздо прозаичнее, кратковременный переход на питание от аккумуляторов и движение сайдстика. Согласно документам, (кто то постил в самом начале ветки) это переход в прямой режим.
Так что автоматика тут IMHO отработала правильно.
[automerge]1560232046[/automerge]
Ну тогда согласно этому, все идет штатно, случается отказ и занесение этого отказа в MEL (разумеется если это возможно) возврашает статус следующего полета в штатный.
То есть выходит, само занесение факта отказа в MEL обладает таким восстанавливающим действием ?
На мой взгляд логичнее, что отказ при котором есть распорядок действий (в том числе и вылетом по MEL) не приводит к прекращению штатного полета.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация