Н И А
Старожил
Сам по себе DM никаких сложностей в пилотировании не представляет, о чём красноречиво свидетельствуют: ИБП7, реакция АК и свидетельство КВС.
Сам по себе DM никаких сложностей в пилотировании не представляет, о чём красноречиво свидетельствуют: ИБП7, реакция АК и свидетельство КВС.Данный экипаж в DM на SSJ выполнял этот "трюк" лишь однажды - с обсуждаемым результатом.
Что-то я не помню слов "Сам по себе DM никаких сложностей в пилотировании не представляет" ни в ИБП7, ни в реакции АК, ни в свидетельстве КВС.Сам по себе DM никаких сложностей в пилотировании не представляет, о чём красноречиво свидетельствуют: ИБП7, реакция АК и свидетельство КВС.
Какой лютейший бред.Хм ...
вот туток. 27:37
"Специалист Международной организации гражданской авиации (ИКАО), адвокат Павел Герасимов"
говорит, что генераторы не "перезапустились" ...
источник информации не приводит.
Нигде и никто в упомянутых источниках ни разу не упомянул, что это (переход в DM) создало проблему в пилотировании.давайте вы мне это место в ИБП7 процитируете, а то что-то не найду никак
гм... не похоже это на цитату из ИБП7.Нигде и никто в упомянутых источниках ни разу не упомянул, что это (переход в DM) создало проблему в пилотировании.
Данная версия гуляет ТОЛЬКО по форумам, соцсетям и всяким подобного информационного пошиба конференциях.
Обычно, когда есть хоть малейшее подозрение на то, что какая-то особенность матчасти могла стать причиной, тип ставят к забору до снятия данного подозрения.гм... не похоже это на цитату из ИБП7.
Также никто и нигде не отрицал что управление в режиме DM имеет отличия от NM. Эти отличия в определенных условиях и при отсутствии практики могут перерасти в проблему пилотирования.
Можно парочку примеров пожалуйста ?Обычно, когда есть хоть малейшее подозрение на то, что какая-то особенность матчасти могла стать причиной, тип ставят к забору до снятия данного подозрения.
Вообще говоря, речь шла конкретно о том - что нет, не свидетельствуют.Сам по себе DM никаких сложностей в пилотировании не представляет, о чём красноречиво свидетельствуют: ИБП7, реакция АК и свидетельство КВС.
MAX к примеру.Можно парочку примеров пожалуйста ?
Обычно, когда есть хоть малейшее подозрение на то, что какая-то особенность матчасти могла стать причиной, тип ставят к забору до снятия данного подозрения.
Эксплуатант утверждает, что всё отработано, лётчики не возражают, - какие проблемы?У вас из того что факта "Суперджеты" не приземлили интересным образом вытекает что DM не имеет никаких особенностей управления которые нужно отрабатывать.
... управление в режиме DM имеет отличия от NM. Эти отличия в определенных условиях и при отсутствии практики могут перерасти в проблему пилотирования.
Это как раз контрпример к вашему высказыванию, потому что иначе второй катастрофы с участием MCAS бы не было.MAX к примеру.
До первой катастрофы удачно справились с аналогичной проблемой на этом же борту.Это как раз контрпример к вашему высказыванию, потому что иначе второй катастрофы с участием MCAS бы не было.
Почему?Полностью согласен. Мне даже понятно, почему они уклонялись от ухода на второй.
Это и на прессконференции было намеком обозначено.
Вы написали ОБЫЧНО и МАЛЕЙШЕЕ ПОДОЗРЕНИЕ , "Обычно, когда есть хоть малейшее подозрение на то, что какая-то особенность матчасти могла стать причиной ..." А обычно, это когда есть какая то система ,а МАХ это ОДИН РАЗ и его остановили ни при малейшем подозрении,а после двух катастроф! Я вообще не помню таких примеров , когда останавливали при малейшем подозрении.MAX к примеру.
Предкрылки SSJ. Причем ведь даже не было никакой катастрофы. Но ставили под забор и ждали пока исправят.Можно парочку примеров пожалуйста ?
К сожалению, у меня есть жёсткое подозрение, что к тому времени, когда будет окончательное заключение комиссии, данная ветка почти заглохнет. А на форуме найдётся определённое число скептиков, которых не устроит предварительное заключение, именно по причине предварительности.Что, если комиссия признает тот факт, что экипаж грохнул об землю совершенно исправный самолёт?
Почему?