sagat
Местный
Вопрос не для Вас Денис понимает о чем я спрашиваю
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
B_D
Местный
Этого не требуют нормативные документы (если я не прав, то приведите ссылки на эти документы) и этого не было фактически (тренажёры SSJ-100 были разработаны Thales и "Динамика") (примерно так на основании открытых источников).
atcstager
Старожил
На сайте "динамики" написано, что ssj-100 у них "Тренажер выполнен в соответствии с требованиями к тренажерному устройству имитации полета уровня VII по квалификации ICAO 9625 ", что есть самый высокий уровень. Да и народ как-то отписывался про DM на тренаке.
Последнее редактирование:
Jumbo66
Новичок
Можно пилотировать в direct law, или это доступно лишь богам, есть ли шансы посадить самолет fbw или только убиться... Не, перетирать можно без конца, и снова тема требует свидетельств из первых рук. Пока ждем, что Денис опять расскажет про посадки на Б737, почитайте что ли, если еще не читали. Тоже интересный кейс, и как раз про Арбуз в direct'e.
Полностью здесь Современный пилот га. А-320, матчасть капризничает...,
ниже фрагмент:
....
Закончили все наши предполётные заботы, посадили пассажиров, взлетели. На эшелоне в небе спокойно и даже красиво. Солнышко недавно зашло на западе, небо покрывается чёрным бархатом ночи. У нас в кабине неяркий свет плафонов, разговоры с Густавом под чай-кофе. Где-то часа через два после взлёта, над Ираком, случается небольшая болтанка, так, ветер поменялся немного. Но она чуть покачивает самолёт и ... Когда летаешь на одном типе уже лет пять и много тысяч часов, то волей не волей начинаешь чувствовать движения самолета как свои собственные. Так вот первые колебания - это была турбулентность, самолёт двинулся мягко и не равномерно. А вот в след за этим несколько небольших и подозрительно одинаковых импульсов - словно самолёт кто-то взял за хвост и покачал. И : «дин-дон, master caution, ELAC 1 fault...”
Читаем электронный чеклист, выполняем указанные там действия: “ELAC 1 off - on”. Отказ не уходит. Тут уже даже у спокойного меня приходят эмоции, ругаюсь выражениями Джоника. Пока то дальше можно лететь спокойно, но что дальше будет? И ещё кроме всего прочего мы работаем по типичной лоукостовской схеме - в обычные дни на земле в «чужих» аэропортах пилоты сами осматривают самолёт и заправляют его и подписывают «техлог» на обратный полет. Теперь же у нас опять серьёзный отказ... По КВ-радиостанции связываюсь с офисом, сообщаю, что опять тот же отказ и организовывайте нам в Стамбуле встречу с инженером.
Освобождаюсь от связи, поворачиваюсь к Густаву. Он молодец, уже держит в руках QRH - «руководство с быстрыми подсказками», там собраны в том числе наши копии чеклистов на все случаи отказов.
- Да, давай почитаем, что нас ждёт в случае отказа второго ELAC-а...
Выясняем, что ждёт нас там набор неприятностей: появляются ограничения по скорости; отключаться автопилоты и ещё чего-то там из автоматики; самолёт перейдёт в direct law, то есть система fly-by-wire станет работать только в режиме «как пилот сайдстиком двигает, ровно так я и рулями буду двигать»; посадку надо будет выполнять с закрылками в положении 3, вместо обычных full. Все достаточно сурово, но... Во-первых хорошо читать чеклист, пока это все теоретический разговор и на нас нет нагрузки стресса. Во-вторых в direct law каждый из нас много раз летал на тренажере, и точно как «Эйрбас» и обещает в документах, «в нормальных условиях полёта особенности пилотирования незначительные». Полеты без автопилота, автомата тяги и без флайт-директоров - Спасибо Компании, нам разрешали и даже регулярно предлагали так летать, и при чем и я и Густав как раз большие фанаты таких полетов, с этим у нас вообще проблем нет. Остаётся посадка с закрылками в меньшем, чем обычно положении. Но и это, если честно, то мелочи - при небольших массах и на длинные полосы я так регулярно летаю, а в «Сабихе» полоса три километра - сядем, все нормально будет.
Обсуждаем все это с Густавом, решаем, что надо будет только снижение попросить чуть пораньше, что бы заход «растянуть» и у нас на всех этапах были небольшие запасы по времени. Успеваем даже почитать дополнительный документ FCTM - flight crew training manual - там как раз обычными человеческими словами расписано то, о чем нам кратко говорили чеклисты.
Есть ещё тонкий момент, который я решаю молча для себя - если что, то забирать ли мне управление у Густава? Пока то пилотирует он... Честно говоря, ещё с «Антошек» и полетов на них с хорошими Командирами, я принял для себя модель: «в сложных условиях на сколько это возможно отдавай управление второму пилоту, у тебя тогда будет гораздо больше времени следить за происходящим и запас пространства и сил на важные решения». Да и здесь это много раз напоминали и на тренингах и на практике это работает - вторые пилоты, если они умеют в принципе пилотировать конечно, то они это делают лучше командиров, у них голова гораздо меньше забита всякими «большими» задачами... Вобщем пока пусть пилотирует, там посмотрим.
Да, где-то перед снижением к нам в кабину приходит Петронилла. Сидим, болтаем, пьём очередной чай. Всякие сложные книги мы на всякий случай к ее приходу убрали. Она подозрительно покосилась на оранжевую индикацию на выключенной кнопке ELAC 1 у меня над головой, но ни чего не сказала.
И вот уже снижение в Стамбул. Запросили мы то как и думали, чуть заранее, но диспетчер сначала не разрешил, пропуская под нас встречный самолёт. А потом разрешил. И ещё и как бы помог «- Берите курс сразу к прямой, снижение и заход разрешаю.» В другое время я бы обрадовался очень, а тут где-то подсознательно я понимаю, что это не совсем то, что нам требуется сегодня.
- Густав, давай снижайся!
Густав и рад стараться “Open descent”, двигатели на малом газу, самолёт пошёл вниз.
Да, пока снижались на второй радиостанции записал я погоду: пару узлов встречного ветра, отличная видимость, облачности нет, температура плюс десять градусов. Шикарная погода! Собственно вон уже и Стамбул виден, переливается своими миллионами огней. Дальше на запад, за темной полоской Босфора, видно чуть более пятно аэродрома «Ататюрк» и десяток светлячков фар самолетов вокруг него. У нас тут поспокойней, зато уже хорошо видны огни полосы прямо перед нами...
Вобщем расчёт снижения получился из разряда «даже лучше чем хотелось» - на пятнадцать миль на прямой мы пришли тысячах на пяти высоты. Самолёт перешёл в горизонт, Густав начал гасить скорость и выпускать закрылки-шасси... Все было как обычно хорошо и тут опять «клик-клик, вау-вау, дилинь-дилинь-дилинь». И сигнализации всех возможных цветов перед нами на всех панелях и приборах. Вот тут то как раз сказываются наши хорошие тренинги - неспешна пробегаюсь взглядом по главным приборам и индикациям - самолёт летит, параметры стабильны, полоса все так же перед нами.
- Густав, давай лети пока на полосу, я чеклисты почитаю...
Читаю, переключаю чего там положенно. Рисет обеих компьютеров - не помогло, все остаётся как и было. Вся остальная информация - то, что мы уже читали и приготовились применять.
- Чеклисты выполнены, все как мы ожидали. Закрылки у нас уже три, шасси выпущено. Продолжаем заход?
- Продолжаем...
- Согласен.
Нам уже «вышка» как раз разрешает посадку. Ещё один сложный вопрос - сообщать им о наших проблемах или нет? Вчера Джон сообщал, но они не ожидали такого отказа, уходили на второй круг, становились в зону ожидания что-бы разобраться в ситуации. У нас же уже все было готово, сейчас полоса перед нами, и даже если я расскажу диспетчеру о наших проблемах, то чем он поможет? Наоборот, начнёт переспрашивать и уточнять, отвлекая от посадки. Решаю не докладывать.
Густав хорошо летит по глиссаде, да собственно почему и нет - ветер штиль, ночной воздух спокоен. Остался вопрос отбирать мне у него управление или нет?
- Густав, ты как?
- Да вообще порядок. Летит, лучше чем обычно!
- Ладно, давай, лети. Выровняй только пораньше. И если на второй круг уходить, то управление мое, ок?!
- Понял...
Густав выполняет отличную посадку, срабатывают тормоза, реверсы. Катимся по полосе, сворачиваем на рулёжку, перехожу на связь с «землёй», она рассказывает куда нам заруливать. Наконец все эти обычные действия сделаны, пока Густав рулит, у меня есть минутка посмотреть внутрь кабины что у нас с самолётом. А с самолётом у нас ... уже все отлично. Мы приземлились, полминуты прошло, система стабилизатор обратно в нейтральное положение переложила, тест прогнала и все отказы пропали, хоть сейчас дальше взлетай. Что бы там Джони загнул по этому поводу???
....
ниже фрагмент:
....
Закончили все наши предполётные заботы, посадили пассажиров, взлетели. На эшелоне в небе спокойно и даже красиво. Солнышко недавно зашло на западе, небо покрывается чёрным бархатом ночи. У нас в кабине неяркий свет плафонов, разговоры с Густавом под чай-кофе. Где-то часа через два после взлёта, над Ираком, случается небольшая болтанка, так, ветер поменялся немного. Но она чуть покачивает самолёт и ... Когда летаешь на одном типе уже лет пять и много тысяч часов, то волей не волей начинаешь чувствовать движения самолета как свои собственные. Так вот первые колебания - это была турбулентность, самолёт двинулся мягко и не равномерно. А вот в след за этим несколько небольших и подозрительно одинаковых импульсов - словно самолёт кто-то взял за хвост и покачал. И : «дин-дон, master caution, ELAC 1 fault...”
Читаем электронный чеклист, выполняем указанные там действия: “ELAC 1 off - on”. Отказ не уходит. Тут уже даже у спокойного меня приходят эмоции, ругаюсь выражениями Джоника. Пока то дальше можно лететь спокойно, но что дальше будет? И ещё кроме всего прочего мы работаем по типичной лоукостовской схеме - в обычные дни на земле в «чужих» аэропортах пилоты сами осматривают самолёт и заправляют его и подписывают «техлог» на обратный полет. Теперь же у нас опять серьёзный отказ... По КВ-радиостанции связываюсь с офисом, сообщаю, что опять тот же отказ и организовывайте нам в Стамбуле встречу с инженером.
Освобождаюсь от связи, поворачиваюсь к Густаву. Он молодец, уже держит в руках QRH - «руководство с быстрыми подсказками», там собраны в том числе наши копии чеклистов на все случаи отказов.
- Да, давай почитаем, что нас ждёт в случае отказа второго ELAC-а...
Выясняем, что ждёт нас там набор неприятностей: появляются ограничения по скорости; отключаться автопилоты и ещё чего-то там из автоматики; самолёт перейдёт в direct law, то есть система fly-by-wire станет работать только в режиме «как пилот сайдстиком двигает, ровно так я и рулями буду двигать»; посадку надо будет выполнять с закрылками в положении 3, вместо обычных full. Все достаточно сурово, но... Во-первых хорошо читать чеклист, пока это все теоретический разговор и на нас нет нагрузки стресса. Во-вторых в direct law каждый из нас много раз летал на тренажере, и точно как «Эйрбас» и обещает в документах, «в нормальных условиях полёта особенности пилотирования незначительные». Полеты без автопилота, автомата тяги и без флайт-директоров - Спасибо Компании, нам разрешали и даже регулярно предлагали так летать, и при чем и я и Густав как раз большие фанаты таких полетов, с этим у нас вообще проблем нет. Остаётся посадка с закрылками в меньшем, чем обычно положении. Но и это, если честно, то мелочи - при небольших массах и на длинные полосы я так регулярно летаю, а в «Сабихе» полоса три километра - сядем, все нормально будет.
Обсуждаем все это с Густавом, решаем, что надо будет только снижение попросить чуть пораньше, что бы заход «растянуть» и у нас на всех этапах были небольшие запасы по времени. Успеваем даже почитать дополнительный документ FCTM - flight crew training manual - там как раз обычными человеческими словами расписано то, о чем нам кратко говорили чеклисты.
Есть ещё тонкий момент, который я решаю молча для себя - если что, то забирать ли мне управление у Густава? Пока то пилотирует он... Честно говоря, ещё с «Антошек» и полетов на них с хорошими Командирами, я принял для себя модель: «в сложных условиях на сколько это возможно отдавай управление второму пилоту, у тебя тогда будет гораздо больше времени следить за происходящим и запас пространства и сил на важные решения». Да и здесь это много раз напоминали и на тренингах и на практике это работает - вторые пилоты, если они умеют в принципе пилотировать конечно, то они это делают лучше командиров, у них голова гораздо меньше забита всякими «большими» задачами... Вобщем пока пусть пилотирует, там посмотрим.
Да, где-то перед снижением к нам в кабину приходит Петронилла. Сидим, болтаем, пьём очередной чай. Всякие сложные книги мы на всякий случай к ее приходу убрали. Она подозрительно покосилась на оранжевую индикацию на выключенной кнопке ELAC 1 у меня над головой, но ни чего не сказала.
И вот уже снижение в Стамбул. Запросили мы то как и думали, чуть заранее, но диспетчер сначала не разрешил, пропуская под нас встречный самолёт. А потом разрешил. И ещё и как бы помог «- Берите курс сразу к прямой, снижение и заход разрешаю.» В другое время я бы обрадовался очень, а тут где-то подсознательно я понимаю, что это не совсем то, что нам требуется сегодня.
- Густав, давай снижайся!
Густав и рад стараться “Open descent”, двигатели на малом газу, самолёт пошёл вниз.
Да, пока снижались на второй радиостанции записал я погоду: пару узлов встречного ветра, отличная видимость, облачности нет, температура плюс десять градусов. Шикарная погода! Собственно вон уже и Стамбул виден, переливается своими миллионами огней. Дальше на запад, за темной полоской Босфора, видно чуть более пятно аэродрома «Ататюрк» и десяток светлячков фар самолетов вокруг него. У нас тут поспокойней, зато уже хорошо видны огни полосы прямо перед нами...
Вобщем расчёт снижения получился из разряда «даже лучше чем хотелось» - на пятнадцать миль на прямой мы пришли тысячах на пяти высоты. Самолёт перешёл в горизонт, Густав начал гасить скорость и выпускать закрылки-шасси... Все было как обычно хорошо и тут опять «клик-клик, вау-вау, дилинь-дилинь-дилинь». И сигнализации всех возможных цветов перед нами на всех панелях и приборах. Вот тут то как раз сказываются наши хорошие тренинги - неспешна пробегаюсь взглядом по главным приборам и индикациям - самолёт летит, параметры стабильны, полоса все так же перед нами.
- Густав, давай лети пока на полосу, я чеклисты почитаю...
Читаю, переключаю чего там положенно. Рисет обеих компьютеров - не помогло, все остаётся как и было. Вся остальная информация - то, что мы уже читали и приготовились применять.
- Чеклисты выполнены, все как мы ожидали. Закрылки у нас уже три, шасси выпущено. Продолжаем заход?
- Продолжаем...
- Согласен.
Нам уже «вышка» как раз разрешает посадку. Ещё один сложный вопрос - сообщать им о наших проблемах или нет? Вчера Джон сообщал, но они не ожидали такого отказа, уходили на второй круг, становились в зону ожидания что-бы разобраться в ситуации. У нас же уже все было готово, сейчас полоса перед нами, и даже если я расскажу диспетчеру о наших проблемах, то чем он поможет? Наоборот, начнёт переспрашивать и уточнять, отвлекая от посадки. Решаю не докладывать.
Густав хорошо летит по глиссаде, да собственно почему и нет - ветер штиль, ночной воздух спокоен. Остался вопрос отбирать мне у него управление или нет?
- Густав, ты как?
- Да вообще порядок. Летит, лучше чем обычно!
- Ладно, давай, лети. Выровняй только пораньше. И если на второй круг уходить, то управление мое, ок?!
- Понял...
Густав выполняет отличную посадку, срабатывают тормоза, реверсы. Катимся по полосе, сворачиваем на рулёжку, перехожу на связь с «землёй», она рассказывает куда нам заруливать. Наконец все эти обычные действия сделаны, пока Густав рулит, у меня есть минутка посмотреть внутрь кабины что у нас с самолётом. А с самолётом у нас ... уже все отлично. Мы приземлились, полминуты прошло, система стабилизатор обратно в нейтральное положение переложила, тест прогнала и все отказы пропали, хоть сейчас дальше взлетай. Что бы там Джони загнул по этому поводу???
....
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Правильно ли я понял из заявления на видео конференции НСН , что если сайдстик отклонен влево или вправо им невозможно работать по тангажу и наоборот?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А мне понравилось. Если не считать некоторые технические ошибки и заявления про поломанные стойки, оба адвоката описали реальную картину которая происходит в нашей гражданской авиации на всех ее уровнях, а именно дерьмовое обучение в училищах по нелегальным русским переводам, дерьмовое отношение коммерсантов к персоналу в авиакомпаниях и дерьмовое гнилое контролирующее руководство , которое ни руководить , ни контролировать не может, просто плывет по течению, тут и минтрансу привет , который до сих пор не удосужился привести наше авиационное законодательство к международным стандартам.
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
Стабилизатор у них болтался. Эх.
Вот хороший пример, почему не надо возвращаться в NM. Тест пройдет, заработает. А потом отвалится в самый неподходящий момент по закону подлости.
Н И А
Старожил
Ежедневно миллионы раз выполняется в мире этот "трюк" и ничего, ...никто не жалуется.
Eduard
Старожил
Так желание сесть исходит от кризисной ситуации. Выдержка и самообладание - оно ж не пустые слова. Смочь не поддаться порыву эмоций... это еще суметь надо!
Н И А
Старожил
И началось это сразу после попадании молнии в условиях полёта в зоне ливневых осадков (града).
Сначала град, затем удар молнии, последующие отказы матчасти вызвали сильнейший шок, страх, дискомфорт, что и привело к панике: безудержному желанию поскорее закончить этот кошмар.
Пашка
Новичок
Как говорится ищите кому сейчас выгодно создавать этот информационный шум...
Последнее редактирование:
Eduard
Старожил
Н И А, примерно так. И оно много где и в чем так. Есть эмоции - поскорее, есть разум - сделать все грамотно и надежно. Остаться разумным человеком, не поддаваясь эмоциям... об этом и речь.
[automerge]1560302652[/automerge]
Пашка, кому интересно, тот пусть и ищет. МАК уже сказал, что отчет в целом утвержден, осталось дождаться публикации. Но неймется же тем, кто хочет нажиться на людском нетерпении.
[automerge]1560302652[/automerge]
Пашка, кому интересно, тот пусть и ищет. МАК уже сказал, что отчет в целом утвержден, осталось дождаться публикации. Но неймется же тем, кто хочет нажиться на людском нетерпении.
Последнее редактирование:
Н И А
Старожил
А всё началось на ровном месте, с того, что страх потеряли, когда полезли в грозу: "ерунда, не впервой, пронесёт!".
Вот он их и настиг.
AlexS
Старожил
Это смотря как поглядеть "не помогло". Живой ведь остался. А более позитивные примеры "задержи" можно найти в ютубе поискав как ТУ-22 козлит.
denokan
Старожил
Вы правы, коллега, скотские поступки ваших руководителей заставляют ожидать ответной реакции.
Но я не увидел аргументов против доминанты. Если не сложно, представьте.
[automerge]1560313610[/automerge]
В
В каждом полете. Пока я отвечаю в форуме - значит, ещё получается.
[automerge]1560313720[/automerge]
Нет, не понимаю.
AlexS
Старожил
Внезапно, более чем через месяц, оказывается, что ни Вам ни Трунову не известно что произошло. Вы оба думаете что произошла разгерметизация и она произошла от удара шасси. А на самом деле произошло разрушение самолета от столкновения с поверхностью с перегрузками намного превышающими расчетные.
denokan
Старожил
Разрушение двигателя, разгерметизация и сложное пространственное положение - все это предусмотрено QRH. Это штатная ситуация?Ладно, соглашусь из вежливости.
Мы вероятно по разному понимаем зачение штатный, в Вашем понимании это нормальный. В моем - предусмотренный.
Недостоверные показания скорости - это штатная ситуация, раз она предусмотрена? А самопроизвольная перекладка стабилизатора - предусмотренная - штатная? Так чего ж они бьются как мухи?
Я ведь даже определения из справочников привел
Ĝggg
Новичок
Шли на автопилоте, не заморачиваясь обходом...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Автопилот на Суперджете не управляется ручкой "ЗПУ/ЗК" на пульте автопилота? Или может они были не в курсе, что все кто перед ними взлетал обходили эту засветку? Или локатор у всех показывал малиновое , а у них ясное небо?
[automerge]1560318633[/automerge]
Поддерживаю двумя руками! Более чем скотские!
Ĝggg
Новичок
Это достоверная информация)?