Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Black Cat]

Так причина катастрофы все же не во взлете черти куда

А ничего, что к катастрофе привела целая цепочка то ли ошибочных действий, то ли нарушений?

И взлёт в грозу - аккурат первое звено в этой цепочке.
А может и не первое - может была еще какая-то то ли реальная, то ли надуманная причина столь отчаянно спешить.
Спешить со взлетом, отказываясь от обхода грозы, потом спешить с посадкой - отказываясь и от зоны ожидания, и от ухода на второй круг.
Спешка! Отчаянная спешка!

Между прочим, такой влёт в грозу, ПМСМ, можно трактовать и как прямую угрозу жизни и здоровью товарищей пассажиров.
Ведь предпосылка к лётному происшествию - в чистом виде.

 

[curious_plt]

А ничего, что к катастрофе привела целая цепочка то ли ошибочных действий, то ли нарушений?

И взлёт в грозу - аккурат первое звено в этой цепочке.

Первое Ваше утверждение - безусловно - ДА! Нет катастроф по единственной причине. И начинать разматывать эту цепь можно чуть ли не со дня рождения пилотов.
Второе - домыслы, без объективных данных, которых и не будет... Потому, что мы не узнаем, что видел экипаж на экранах своих приборов (ND). Много раз сталкивался с ситуацией, когда вокруг блажат и что-то обходят, а у меня - зеленое (т.е. не опасно).
Поэтому утверждать, что экипаж "нахально лез в грозу", презрев опасность - недостойно. Не знаете - не судите.

 

[atcstager]

А ничего, что к катастрофе привела целая цепочка то ли ошибочных действий, то ли нарушений?

Это как бы понятно. Цепочка может быть и не одна, начиная с подготовки, политики АК и.т.п.
Так можно рыть до бесконечности, но имеет ли это смысл?

 

[curious_plt]

Это как бы понятно. Цепочка может быть и не одна, начиная с подготовки, политики АК и.т.п.
Так можно рыть до бесконечности, но имеет ли это смысл?

Это единственный смысл расследования.
А наказание одного человека, попавшего в капкан обстоятельств, без устранения причин ничего не решает.

 

[atcstager]

Это единственный смысл расследования.
А наказание одного человека, попавшего в капкан обстоятельств, без устранения причин ничего не решает.

Я полностью согласен, что на одного человека все валить неправильно. Но ведь это и пытаются сделать "А, так он еще прямо в грозу взлетел", не так ли? Вот на это я и отреагировал негативно

 

[Black Cat]

Это как бы понятно. Цепочка может быть и не одна, начиная с подготовки, политики АК и.т.п.
Так можно рыть до бесконечности, но имеет ли это смысл?

Первое Ваше утверждение - безусловно - ДА! Нет катастроф по единственной причине. И начинать разматывать эту цепь можно чуть ли не со дня рождения пилотов.

Ну причем тут дни рождения и политики?
Есть точка принятия решения на вылет.
А дальше начинается как выполнение этого решения, так ответственность за принятое решение.

Еще одна точка в тот же день - то что КВС свое состояние здоровья оценил позитивно и подтвердил свою готовность выполнить очередной рейс.
Принял решение? Всё, дальше уже он сам за себя отвечает. И политики с днями рождениями тут не причем.

Второе - домыслы, без объективных данных, которых и не будет... Потому, что мы не узнаем, что видел экипаж на экранах своих приборов (ND). Много раз сталкивался с ситуацией, когда вокруг блажат и что-то обходят, а у меня - зеленое (т.е. не опасно).
Поэтому утверждать, что экипаж "нахально лез в грозу", презрев опасность - недостойно. Не знаете - не судите.

В отчете приведены данные метеорадара Внуково.
В отчете приведены доказательства, что экипаж засветки на своем радаре видел! (никакого "у меня зеленое" там и близко не было).
Более того, "свою" засветку четко наблюдали на своем метеорадаре буквально за несколько минут до взлёта.
Наверняка слышали и доклады других экипажей диспетчеру.
Это по вашему не_объективная информация?

Что именно расскажут КВС и 2П следователям по этому поводу? Будем подождать.
Вероятно там же будут и доклады других экипажей, упомянутые в предварительном отчете.

 

[curious_plt]

Но ведь это и пытаются сделать

У такого подхода много причин:
- отвести меч правосудия от тех, кто был должен, мог, но не сумел не допустить "обстоятельств",
- выслужиться перед ними ради личных преференций,
- утвердиться в самомнении - я лучше! За счет пинка в другого (есть, увы, такая гаденькая черта человечьем естестве),
- етс, етс. етс.

 

[Black Cat]

Это единственный смысл расследования.
А наказание одного человека, попавшего в капкан обстоятельств, без устранения причин ничего не решает.

Каких обстоятельств?
Кто-то заставлял взлетать в грозу? Кто-то заставлял не_запрашивать обход?
Сказали "А", говорите "Б".

Я полностью согласен, что на одного человека все валить неправильно. Но ведь это и пытаются сделать "А, так он еще прямо в грозу взлетел", не так ли? Вот на это я и отреагировал негативно

Но ведь взлетел! И именно в грозу!
Что делал 2П - на всех этапах принятия решения - тот еще вопрос.
Но решение КВС - бесспорное и осознанное.

Причины такого решения конечно же необходимо выяснять.

 

[atcstager]

Но ведь взлетел! И именно в грозу!
Что делал 2П - на всех этапах принятия решения - тот еще вопрос.
Но решение КВС - бесспорное и осознанное.

Просто сел бы благополучно, пусть и в ДМ, особо бы ту грозу в упрек и не вспоминали. Скорее бы рассуждали - то ли молния так неудачно шваркнула, то ли в самолете что-то не то.

 

[curious_plt]

Уважаемый, black-cat, дублирую:

Второе - домыслы, без объективных данных, которых и не будет... Потому, что мы не узнаем, что видел экипаж на экранах своих приборов (ND). Много раз сталкивался с ситуацией, когда вокруг блажат и что-то обходят, а у меня - зеленое (т.е. не опасно).
Поэтому утверждать, что экипаж "нахально лез в грозу", презрев опасность... и т д

Вникните в смыл, пожалуйста.

 

[Black Cat]

Просто сел бы благополучно, пусть и в ДМ, особо бы ту грозу в упрек и не вспоминали. Скорее бы рассуждали - то ли молния так неудачно шваркнула, то ли в самолете что-то не то.

Вот-вот. Авось пронесёт.

В грозу влезли? Влезли. Авось не пронесло.
Удар молнии получили ? Получили. И тут авось не пронесло.
Концентраторы выбило? Выбило, ушли на перезагрузку. А еще и связь попутно. Опять авось не пронесло.
DIRECT MODE получили? Получили.

И по-вашему, никаких разборов после успешной посадки в DM не было бы???? Это такое теперь рядовое событие в АФЛ??? О_о
А инженерная служба, подключив еще и снабжение, молча взяла бы всё на себя? Имею очень большие сомнения на сей счет.

Вникните в смыл, пожалуйста.

Вник.

Помимо материалов приведенных в предварительном отчете, есть еще:
- полная запись переговоров в кабине (публично пока что её не публиковали, но она есть - взаимодействие в экипаже большой вопрос);
- есть показания обоих летчиков (должны быть, да они субъективны, но пусть расскажут, что по их мнению, они увидели на экране метелокатора);
- есть сам метелокатор с самолета, он в пожаре не погорел, так что можно исследовать его техническое состояние (по идее, должен быть исправен, но перепроверить не помешает);
- есть экипажи других самолетов - а соответственно доступны и их свидетельские показания (почему-то они ведь выполняли свои взлёты по-другому, вот пусть и расскажут что да как было).

 

[del_fin-1]

А в SSJ стаб в DM за ручкой гуляет? Нигде там часом не появляется что-то вроде "use man pitch trim"? Которое, кстати можно не увидеть (а соответственно и упустить из виду под воздействием стресса) если DU и впрямь гасли на какое-то время. Про то, что GND SPLRS ARM не имеет смысла в DM они забыли, может и с положением стаба был нюанс, чем и обусловлено "знакопеременное отклонение бру" от упора до упора?

На выравнивании???

 

[Avex]

наказание одного человека, попавшего в капкан обстоятельств, без устранения причин ничего не решает.

Так уж и в капкан?Звучит весьма пафосно. Извините, может его еще и пожалеть надо? Другого капкана, заставившего КВС действовать именно так, кроме как слабой обученности и неготовности действовать в нештатной ситуации лично я не наблюдаю.

Нет катастроф по единственной причине. И начинать разматывать эту цепь можно чуть ли не со дня рождения пилотов.

Это, мне кажется, преувеличение. Те обстоятельства что конкретно называются причинами катастрофы обычно ограничены весьма малым временным промежутком непосредственно перед перерастанием ситуации в катастрофическую. И то что у катастроф обычно несколько причин совсем не значит что они все выстроены в цепь чуть-ли не со дня рождения пилота. Выявлять условия и обстоятельства способствовавшие появлению непосредственных причин катастрофы конечно необходимо, но думаю временной горизонт для такого рода анализа сильно преувеличен.

мы не узнаем, что видел экипаж на экранах своих приборов (ND). Много раз сталкивался с ситуацией, когда вокруг блажат и что-то обходят, а у меня - зеленое (т.е. не опасно).
Поэтому утверждать, что экипаж "нахально лез в грозу", презрев опасность - недостойно. Не знаете - не судите.

Сожалею, но после аргументов представленных Black Cat и имеющих официальный характер, звучит неубедительно.
Нда, проходили уже, что поверх грозы, что прямо в нее, результат один - погибшие пассажиры. Любопытно все-таки, в чей "капкан" попадают эти КВС? В данном случае, уникальный, прошу прощения за повторение, случай. Пилотирующий жив, и мог бы пояснить про "капкан", но думаю вряд-ли он это станет делать.

 

[Avex]

Выпуск спойлеров на любом типе ведёт к значительному росту Сх и незначительному ( за счёт измения УА) Су, и сопровождается незначительным кабрирующим мометом)

В принципе неправильно говорить что выпуск спойлеров ведет к увеличению Су, так как что со спойлерами, так и без них при увеличении угла атаки понятное дело Су увеличивается. А суть в том что выпуск спойлеров наоборот существенно уменьшает подъемную силу, приблизительно пропорционально этому сдвигая баланс продольных моментов в сторону кабрирования.

Падение подъемной силы более значимо, чем кабрирующий момент. Здесь было видео грубой посадки испытателей в бурже в дайрект моде, посмотрите, если не видели

Хотя подъемная сила с выпуском спойлеров существенно падает, чтобы компенсировать это падение достаточно пары градусов увеличения угла атаки что вполне реально получить если не реагировать на кабрирование.

Но суть состоит в том, что выпуск спойлеров без управляющего воздействия SS или THS на пикирование приводит к значительному росту тангажа и повторному отделению.

Так и должно быть согласно аэродинамике. Если подъемная сила, замечу, создающая в даном случае пикирующий момент, резко уменьшается, то совершенно очевидно, что уменьшается и пикирующий момент от нее, а значит баланс продольных моментов резко смещается на кабрирование.

На боинге нет такого эффекта. Может и есть, но там он как-раз «незначительный», то есть не требует вмешательства пилота. На SSJ/Airbus если ничего не делать, хреново закончится.

Любопытно было бы разобраться почему этого нет на Боинге. Но зарубежные производители, насколько знаю, увлекательными книжками типа Практической аэродинамики не балуют. Может площадь спойлеров меньше?

на древнем Боинге 737 кабрирующий момент при выпуске спойлеров в момент касания не ощущается и хорошо компенсируется резкой потерей подъемной силы - то есть тем, для чего и служат спойлеры, помогая колесам тормозить самолет.

Резкая потеря подъемной силы и есть причина возникновения кабрирования и причиной его компенсации быть не может. И стесняюсь спросить, о каком торможении колесами прямо на касании до опускания носового колеса вы речь ведете? Не раскрутку же имеете ввиду?

 

[Virus_KNet]

На выравнивании???

Да почему же на выравнивании? До, естественно. Могли подойти к полосе с неверно установленным стабом, рв нестриммирован, и поиметь проблемы на выравнивании. Прошу сильно не пинать, скрин расшифровки СОК открывается криво. Невозможно разобрать ничего.

 

[Pilot62]

Так уж и в капкан?Звучит весьма пафосно. Извините, может его еще и пожалеть надо? Другого капкана, заставившего КВС действовать именно так, кроме как слабой обученности и неготовности действовать в нештатной ситуации лично я не наблюдаю.
Это, мне кажется, преувеличение. Те обстоятельства что конкретно называются причинами катастрофы обычно ограничены весьма малым временным промежутком непосредственно перед перерастанием ситуации в катастрофическую. И то что у катастроф обычно несколько причин совсем не значит что они все выстроены в цепь чуть-ли не со дня рождения пилота. Выявлять условия и обстоятельства способствовавшие появлению непосредственных причин катастрофы конечно необходимо, но думаю временной горизонт для такого рода анализа сильно преувеличен.
Сожалею, но после аргументов представленных Black Cat и имеющих официальный характер, звучит неубедительно.
Нда, проходили уже, что поверх грозы, что прямо в нее, результат один - погибшие пассажиры. Любопытно все-таки, в чей "капкан" попадают эти КВС? В данном случае, уникальный, прошу прощения за повторение, случай. Пилотирующий жив, и мог бы пояснить про "капкан", но думаю вряд-ли он это станет делать.

кроме как слабой обученности и неготовности действовать в нештатной ситуации
----------------------
Разве его кто-то слабо обучил? И допустил неготовым к действиям в нештатной ситуации?
Нет, он был обучен в соответствии с действующей программой эксплуатанта, его знания и умения, в том числе в части действий в нештатной ситуации были проверены .
Более того, квалификационную проверку он прошел с положительным результатом.
А квалификационная проверка выполняется по программе, утвержденной государственным органом, от имени и с учетом ответственности за результаты подготовки и проверки. Ответственности государственного органа - Росавиации.

 

[scraper]

История повторяется..

34 года назад был схожий пожар в инциденте с Б737 в Манчестере.
Во время разгона взлет был прерван из-за неполадок, однако далее произошло разрушение одной из камеры сгорания в левом двигателе, повлекшее образование дыры в крыльевом баке. Керосин начал хлестать возле поврежденного двигателя с задействованным реверсом..

Accident Boeing 737-236 G-BGJL, Thursday 22 August 1985

British Airtours Flight 328 (also known as flight 28M) was a charter flight from Manchester to Corfu. At 06:08 in the morning the crew were cleared to taxi to runway 24 for departure. At ...

aviation-safety.net

Катастрофа Boeing 737 в Манчестере — Википедия

ru.wikipedia.org

Картинки

интересно рассмотреть схожий случай, посмотреть анализ распространения пожара и т.д.

 

[del_fin-1]

Да почему же на выравнивании? До, естественно. Могли подойти к полосе с неверно установленным стабом, рв нестриммирован, и поиметь проблемы на выравнивании. Прошу сильно не пинать, скрин расшифровки СОК открывается криво. Невозможно разобрать ничего.

За пять секунд до первого отскока, все было Ок. Кроме скорости. ИМХО, если бы ЭВС ничего не делал - самолёт нормально бы сам сел. Даже с превышением V. Расколбалиси его управляющие воздействия экипажа за 5 сек до касания. А далее - снежный ком. Это - по графикам... А заходил - правильно сказали выше - на 4. Тоже из графиков.

 

[Virus_KNet]

ну там естественно есть задержка как и в любой схеме с джойстиком.

Я имел ввиду не поверхность РВ, а автотрим. Работвет ли он вообще в DM. Арбузик отказывает пилоту в этом удовольствии при переходе в DL.

Поэтому вполне логично управление рывками - отклонили на полсекнды на полную а потом вернули в нужное положение (точнее оно не логично, так как по логике рули должны идти за джойстиком если он быстрее чем они успевают - с максимальной скоростью).

ИМХО, это как раз маусимально увеличивает возможность раскачать самолет, если управляющие движения больше необходимых. Тем более, как кмк, если поверхность движется по команде вычислителя за БРУ, то при перекладке БРУ в другую сторону, поверхность должна остановится, потом начать движение в другую сторону. Что увеличивает время отклика на управляющее воздействие. Пусть не на много, но там и так всё не мгновенно. И всё это вместе взятое и приводит к некоординированым воздействиям на органы управления. Фидбэк по жопомеру и так на малых скоростях никакой, а если еще и сучить ручкой так вообще понять что сделал ты, а что и вследствие чего самолет - ищ области фантастики. Но опять-же повторюсь, ИМХО. Основано на паре полетов на ffs.

Это на планере так иногда упрвляют - полное движение ручки до упора чтобы _планер пошел куда нужно_ и тут же вернуть назад - а с джойстиком в этом смысла мало.

А планер при этом пополам не поломается? Там вычислителей нету... Я вот сложно себе представляю, чтобы я крутил руль до упора, чтобы автомобиль пошёл куда нужно. А потом возвращаю в нормальное положение. Уж извините за набившее оскомину сравнение. Но странная техника пилотирования, на мой взгляд.

В случае джойстика я не уверен что так правильно, так как все равно рули за ним не успевают и отклонил ты до упора и вернул в середину или отклонил в середину - эффект будет одинаковым скорее всего. А вот раскачать _отклонениями до упора_ можно.

Так собственно я и о чем, но мой вопрос был несколько в другом. Работает ли автотриммирование в продольном канале на ssj в DM.
P. S. Ваша манера выделять в тексте то, что Вы считаете _наиболее важным_, намекает на то, что Вы фидошник старой школы.

 

[Virus_KNet]

За пять секунд до первого отскока, все было Ок. Кроме скорости. ИМХО, если бы ЭВС ничего не делал - самолёт нормально бы сам сел. Даже с превышением V. Расколбалиси его управляющие воздействия экипажа за 5 сек до касания. А далее - снежный ком. Это - по графикам... А заходил - правильно сказали выше - на 4. Тоже из графиков.

И тангаж тоже был в норме при большом превышении V? Да и как мне кажется, он просто обязан был отскочить, даже без управляющих воздействий со стороны ЭВС. Без выравнивания да с превышением скорости. Отскок да с перегрузкой был бы гаранирован. Я так думаю. Но, почему и спросил про стаб, потому как "расколбасили его действия ЭВС за 5 сек до касания", то бишь на выравнивании.