А ничего, что к катастрофе привела целая цепочка то ли ошибочных действий, то ли нарушений?Так причина катастрофы все же не во взлете черти куда
Первое Ваше утверждение - безусловно - ДА! Нет катастроф по единственной причине. И начинать разматывать эту цепь можно чуть ли не со дня рождения пилотов.А ничего, что к катастрофе привела целая цепочка то ли ошибочных действий, то ли нарушений?
И взлёт в грозу - аккурат первое звено в этой цепочке.
Это как бы понятно. Цепочка может быть и не одна, начиная с подготовки, политики АК и.т.п.А ничего, что к катастрофе привела целая цепочка то ли ошибочных действий, то ли нарушений?
Это единственный смысл расследования.Это как бы понятно. Цепочка может быть и не одна, начиная с подготовки, политики АК и.т.п.
Так можно рыть до бесконечности, но имеет ли это смысл?
Я полностью согласен, что на одного человека все валить неправильно. Но ведь это и пытаются сделать "А, так он еще прямо в грозу взлетел", не так ли? Вот на это я и отреагировал негативноЭто единственный смысл расследования.
А наказание одного человека, попавшего в капкан обстоятельств, без устранения причин ничего не решает.
Это как бы понятно. Цепочка может быть и не одна, начиная с подготовки, политики АК и.т.п.
Так можно рыть до бесконечности, но имеет ли это смысл?
Ну причем тут дни рождения и политики?Первое Ваше утверждение - безусловно - ДА! Нет катастроф по единственной причине. И начинать разматывать эту цепь можно чуть ли не со дня рождения пилотов.
В отчете приведены данные метеорадара Внуково.Второе - домыслы, без объективных данных, которых и не будет... Потому, что мы не узнаем, что видел экипаж на экранах своих приборов (ND). Много раз сталкивался с ситуацией, когда вокруг блажат и что-то обходят, а у меня - зеленое (т.е. не опасно).
Поэтому утверждать, что экипаж "нахально лез в грозу", презрев опасность - недостойно. Не знаете - не судите.
У такого подхода много причин:Но ведь это и пытаются сделать
Каких обстоятельств?Это единственный смысл расследования.
А наказание одного человека, попавшего в капкан обстоятельств, без устранения причин ничего не решает.
Но ведь взлетел! И именно в грозу!Я полностью согласен, что на одного человека все валить неправильно. Но ведь это и пытаются сделать "А, так он еще прямо в грозу взлетел", не так ли? Вот на это я и отреагировал негативно
Просто сел бы благополучно, пусть и в ДМ, особо бы ту грозу в упрек и не вспоминали. Скорее бы рассуждали - то ли молния так неудачно шваркнула, то ли в самолете что-то не то.Но ведь взлетел! И именно в грозу!
Что делал 2П - на всех этапах принятия решения - тот еще вопрос.
Но решение КВС - бесспорное и осознанное.
Вникните в смыл, пожалуйста.Второе - домыслы, без объективных данных, которых и не будет... Потому, что мы не узнаем, что видел экипаж на экранах своих приборов (ND). Много раз сталкивался с ситуацией, когда вокруг блажат и что-то обходят, а у меня - зеленое (т.е. не опасно).
Поэтому утверждать, что экипаж "нахально лез в грозу", презрев опасность... и т д
Вот-вот. Авось пронесёт.Просто сел бы благополучно, пусть и в ДМ, особо бы ту грозу в упрек и не вспоминали. Скорее бы рассуждали - то ли молния так неудачно шваркнула, то ли в самолете что-то не то.
Вник.Вникните в смыл, пожалуйста.
На выравнивании???А в SSJ стаб в DM за ручкой гуляет? Нигде там часом не появляется что-то вроде "use man pitch trim"? Которое, кстати можно не увидеть (а соответственно и упустить из виду под воздействием стресса) если DU и впрямь гасли на какое-то время. Про то, что GND SPLRS ARM не имеет смысла в DM они забыли, может и с положением стаба был нюанс, чем и обусловлено "знакопеременное отклонение бру" от упора до упора?
Так уж и в капкан?Звучит весьма пафосно. Извините, может его еще и пожалеть надо? Другого капкана, заставившего КВС действовать именно так, кроме как слабой обученности и неготовности действовать в нештатной ситуации лично я не наблюдаю.наказание одного человека, попавшего в капкан обстоятельств, без устранения причин ничего не решает.
Это, мне кажется, преувеличение. Те обстоятельства что конкретно называются причинами катастрофы обычно ограничены весьма малым временным промежутком непосредственно перед перерастанием ситуации в катастрофическую. И то что у катастроф обычно несколько причин совсем не значит что они все выстроены в цепь чуть-ли не со дня рождения пилота. Выявлять условия и обстоятельства способствовавшие появлению непосредственных причин катастрофы конечно необходимо, но думаю временной горизонт для такого рода анализа сильно преувеличен.Нет катастроф по единственной причине. И начинать разматывать эту цепь можно чуть ли не со дня рождения пилотов.
Сожалею, но после аргументов представленных Black Cat и имеющих официальный характер, звучит неубедительно.мы не узнаем, что видел экипаж на экранах своих приборов (ND). Много раз сталкивался с ситуацией, когда вокруг блажат и что-то обходят, а у меня - зеленое (т.е. не опасно).
Поэтому утверждать, что экипаж "нахально лез в грозу", презрев опасность - недостойно. Не знаете - не судите.
В принципе неправильно говорить что выпуск спойлеров ведет к увеличению Су, так как что со спойлерами, так и без них при увеличении угла атаки понятное дело Су увеличивается. А суть в том что выпуск спойлеров наоборот существенно уменьшает подъемную силу, приблизительно пропорционально этому сдвигая баланс продольных моментов в сторону кабрирования.Выпуск спойлеров на любом типе ведёт к значительному росту Сх и незначительному ( за счёт измения УА) Су, и сопровождается незначительным кабрирующим мометом)
Хотя подъемная сила с выпуском спойлеров существенно падает, чтобы компенсировать это падение достаточно пары градусов увеличения угла атаки что вполне реально получить если не реагировать на кабрирование.Падение подъемной силы более значимо, чем кабрирующий момент. Здесь было видео грубой посадки испытателей в бурже в дайрект моде, посмотрите, если не видели
Так и должно быть согласно аэродинамике. Если подъемная сила, замечу, создающая в даном случае пикирующий момент, резко уменьшается, то совершенно очевидно, что уменьшается и пикирующий момент от нее, а значит баланс продольных моментов резко смещается на кабрирование.Но суть состоит в том, что выпуск спойлеров без управляющего воздействия SS или THS на пикирование приводит к значительному росту тангажа и повторному отделению.
Любопытно было бы разобраться почему этого нет на Боинге. Но зарубежные производители, насколько знаю, увлекательными книжками типа Практической аэродинамики не балуют. Может площадь спойлеров меньше?На боинге нет такого эффекта. Может и есть, но там он как-раз «незначительный», то есть не требует вмешательства пилота. На SSJ/Airbus если ничего не делать, хреново закончится.
Резкая потеря подъемной силы и есть причина возникновения кабрирования и причиной его компенсации быть не может. И стесняюсь спросить, о каком торможении колесами прямо на касании до опускания носового колеса вы речь ведете? Не раскрутку же имеете ввиду?на древнем Боинге 737 кабрирующий момент при выпуске спойлеров в момент касания не ощущается и хорошо компенсируется резкой потерей подъемной силы - то есть тем, для чего и служат спойлеры, помогая колесам тормозить самолет.
Да почему же на выравнивании? До, естественно. Могли подойти к полосе с неверно установленным стабом, рв нестриммирован, и поиметь проблемы на выравнивании. Прошу сильно не пинать, скрин расшифровки СОК открывается криво. Невозможно разобрать ничего.На выравнивании???
кроме как слабой обученности и неготовности действовать в нештатной ситуацииТак уж и в капкан?Звучит весьма пафосно. Извините, может его еще и пожалеть надо? Другого капкана, заставившего КВС действовать именно так, кроме как слабой обученности и неготовности действовать в нештатной ситуации лично я не наблюдаю.
Это, мне кажется, преувеличение. Те обстоятельства что конкретно называются причинами катастрофы обычно ограничены весьма малым временным промежутком непосредственно перед перерастанием ситуации в катастрофическую. И то что у катастроф обычно несколько причин совсем не значит что они все выстроены в цепь чуть-ли не со дня рождения пилота. Выявлять условия и обстоятельства способствовавшие появлению непосредственных причин катастрофы конечно необходимо, но думаю временной горизонт для такого рода анализа сильно преувеличен.
Сожалею, но после аргументов представленных Black Cat и имеющих официальный характер, звучит неубедительно.
Нда, проходили уже, что поверх грозы, что прямо в нее, результат один - погибшие пассажиры. Любопытно все-таки, в чей "капкан" попадают эти КВС? В данном случае, уникальный, прошу прощения за повторение, случай. Пилотирующий жив, и мог бы пояснить про "капкан", но думаю вряд-ли он это станет делать.
За пять секунд до первого отскока, все было Ок. Кроме скорости. ИМХО, если бы ЭВС ничего не делал - самолёт нормально бы сам сел. Даже с превышением V. Расколбалиси его управляющие воздействия экипажа за 5 сек до касания. А далее - снежный ком. Это - по графикам... А заходил - правильно сказали выше - на 4. Тоже из графиков.Да почему же на выравнивании? До, естественно. Могли подойти к полосе с неверно установленным стабом, рв нестриммирован, и поиметь проблемы на выравнивании. Прошу сильно не пинать, скрин расшифровки СОК открывается криво. Невозможно разобрать ничего.
Я имел ввиду не поверхность РВ, а автотрим. Работвет ли он вообще в DM. Арбузик отказывает пилоту в этом удовольствии при переходе в DL.ну там естественно есть задержка как и в любой схеме с джойстиком.
ИМХО, это как раз маусимально увеличивает возможность раскачать самолет, если управляющие движения больше необходимых. Тем более, как кмк, если поверхность движется по команде вычислителя за БРУ, то при перекладке БРУ в другую сторону, поверхность должна остановится, потом начать движение в другую сторону. Что увеличивает время отклика на управляющее воздействие. Пусть не на много, но там и так всё не мгновенно. И всё это вместе взятое и приводит к некоординированым воздействиям на органы управления. Фидбэк по жопомеру и так на малых скоростях никакой, а если еще и сучить ручкой так вообще понять что сделал ты, а что и вследствие чего самолет - ищ области фантастики. Но опять-же повторюсь, ИМХО. Основано на паре полетов на ffs.Поэтому вполне логично управление рывками - отклонили на полсекнды на полную а потом вернули в нужное положение (точнее оно не логично, так как по логике рули должны идти за джойстиком если он быстрее чем они успевают - с максимальной скоростью).
А планер при этом пополам не поломается? Там вычислителей нету... Я вот сложно себе представляю, чтобы я крутил руль до упора, чтобы автомобиль пошёл куда нужно. А потом возвращаю в нормальное положение. Уж извините за набившее оскомину сравнение. Но странная техника пилотирования, на мой взгляд.Это на планере так иногда упрвляют - полное движение ручки до упора чтобы _планер пошел куда нужно_ и тут же вернуть назад - а с джойстиком в этом смысла мало.
Так собственно я и о чем, но мой вопрос был несколько в другом. Работает ли автотриммирование в продольном канале на ssj в DM.В случае джойстика я не уверен что так правильно, так как все равно рули за ним не успевают и отклонил ты до упора и вернул в середину или отклонил в середину - эффект будет одинаковым скорее всего. А вот раскачать _отклонениями до упора_ можно.
И тангаж тоже был в норме при большом превышении V? Да и как мне кажется, он просто обязан был отскочить, даже без управляющих воздействий со стороны ЭВС. Без выравнивания да с превышением скорости. Отскок да с перегрузкой был бы гаранирован. Я так думаю. Но, почему и спросил про стаб, потому как "расколбасили его действия ЭВС за 5 сек до касания", то бишь на выравнивании.За пять секунд до первого отскока, все было Ок. Кроме скорости. ИМХО, если бы ЭВС ничего не делал - самолёт нормально бы сам сел. Даже с превышением V. Расколбалиси его управляющие воздействия экипажа за 5 сек до касания. А далее - снежный ком. Это - по графикам... А заходил - правильно сказали выше - на 4. Тоже из графиков.