Ещё раз, не надо ориентироваться на эти "жэ", они абсолютно ничего не говорят о рассеянной энергии удара при сравнении между конструкторскими школами. Более того, при прочих равных, чем меньше энергии способна рассеять конструкция в себе, не передав на пассажиров, тем больше будет "жэ".Итого. На трех ли, на четырех ли точках скользил ССЖ по бетону, но его гондолы (ок, и хвост) выдержали удар 5g+. А у эйрбаса не выдержали куда меньший.
Вот сейчас непонятно было... Что там еще не так?
Берем случайного типа, пихаем его в кабину - лети! Там движения БРУ еще и не такие будут. Если он ее не выломает еще... Я из этого сделаю вывод - тип этот летать не умеет. Как из судорожных движений типа сделать вывод, что что-то не то с ЭДСУ - я не понимаю. А то, что тип говорит, что он умеет летать и вообще он бывший испытатель и кто там еще - абсолютно неважно.
Элегантным движением ручки/штурвала/сайдстика "от себя" в момент касания козел исполняется на практически любом типе с любым управлением. Хоть полностью механическим, хоть навороченном FbW.
Ок. Не буду ориентироваться. Особенно тогда, когда мне будут писать, что самолет не рассчитан на то, чтобы долбить им об полосу три раза с перегрузкой >5g. Буду отвечать вашими словами.Ещё раз, не надо ориентироваться на эти "жэ", они абсолютно ничего не говорят о рассеянной энергии удара при сравнении между конструкторскими школами. Более того, при прочих равных, чем меньше энергии способна рассеять конструкция в себе, не передав на пассажиров, тем больше будет "жэ".
Почему?Не стоит сравнивать ровную ВПП с буераками кукурузного поля..
Есть безусловные основания считать именно так?шасси ссж держались только на кронштейне Гц
насколько некоторую?и отрыв его некоторую энергию поглотил
Это очевидно. Видимо, "кронштейн ГЦ" это та самая конструкция, которая способна рассеять в себе энергию, не передав ее не только на пассажиров, но даже на следующие конструктивные элементы самолета, которые приняли нагрузку сразу после исчерпания ресурсов кронштейна ГЦ.далее пошла небольшая деформация гондол в сопловой части, которая работе двигателей не помешала..
Я вот тоже заметил, но не удивляюсь. В теме пошли явные непонятные вбросы.Штааа?
А откуда информация что меньший? Невзирая на то, что информации об это ровно ноль, совершенно очевидно, что у эйрбаса гондолы преодолевали арык с водой.Итого. На трех ли, на четырех ли точках скользил ССЖ по бетону, но его гондолы (ок, и хвост) выдержали удар 5g+. А у эйрбаса не выдержали куда меньший.
Общеизвестный случай и там же ж в Википедии его логика совершенно явно описана.Логику отдельных пилотов понять трудно.
Вспомним катастрофу Ил-18 под Ленинградом, когда КВС с горящим двигателем тупо пытался вернуться на базу, хотя диспы предлагали ему 2 запасных аэродрома, от которых он отказался.
Lockheed L-1011 Saudi Arabian Airlines - в полете сработал сначал один датчик задымления заднего бго, потом 2-й датчик, потом оба вырубились. Бортинженер сгонял в салон и обнаружил задымление, потом прибежал БП с вестями что в салоне драка ибо пассажиры стремятся переселиться из хвостовой части в более благоприятные места. Потом перестал управляться 2й двигатель расположенный в хвосте. Самолёт возвращался в порт где его ждали пожарки, команды готовится к экстренной эвакуации не было. БП сами начали выяснять нужно ли эвакуировать людей или нет, на что кэп ответил - не нужно ибо "ноу проблем".Логику отдельных пилотов понять трудно.
Может для начала сами излучите вопрос? 1) реверс не работал изначально на одном из двигателей. 2) самолёт никуда не свернул, а налетел на выступ на части впп, которая под ремонтом.Может для начала стоит посмотреть на положение створок реверсов правого и левого, и после этого попробовать понять о какой разной тяге я писал для двигателей возможно работающих в одном режиме свернувших самолет на РД.
Может для начала сами излучите вопрос? 1) реверс не работал изначально на одном из двигателей. 2) самолёт никуда не свернул, а налетел на выступ на части впп, которая под ремонтом.
Спасибо. Это соображение высказывалось, но было затоптано апологетами. Еще- в мой кейс.У соседей действующий пилот ссж (7 лет на типе, и в дм летал и с отказами разными сталкивался) пишет, что дескать у них высыпалась целая гирлянда отказов по электрике (10+), и они по совокупности кол-ва отказов могли это интерпретировать, как отказ эквивалентный полету на батарейках (а это 27 мин и привет) отсюда и стремительность в посадке..
Это Вы к себе -"повнимательнее", коль не видно! Уважаемый.Уважаемый, Вы повнимательнее! Мне, лично, не видно.(
Спасибо. Это соображение высказывалось, но было затоптано апологетами. Еще в мой кейс.У соседей действующий пилот ссж (7 лет на типе, и в дм летал и с отказами разными сталкивался) пишет, что дескать у них высыпалась целая гирлянда отказов по электрике (10+), и они по совокупности кол-ва отказов могли это интерпретировать, как отказ эквивалентный полету на батарейках (а это 27 мин и привет) отсюда и стремительность в посадке..
...... об отказе питания на землю не сообщали...
А на два других аргумента сова не натягивается?...
Является ли переход в Emergency Electrical Configuration аварийной ситуацией?
Не является. В соответствии с FCOM, в данном случае экипаж обязан объявить сигнал срочности PAN PAN (что и было сделано пилотами Аэрофлота)
...
В каком месте была стремительность в посадке непонятно.отсюда и стремительность в посадке..
ВСУ было "спокойно" запущено через 12 мин после удара молнии когда самолёту оставалось 10 мин до приземления. А до этого был полный аут шин в течении как минимум 18 сек и полный желто-оранжевый экран отказов электрики когда, видимо, и было принято решение садиться..А на два других аргумента сова не натягивается?
"Уж ежли я чего решил, то выпью обязательно" ©и полный желто-оранжевый экран отказов электрики когда, видимо, и было принято решение садиться..