Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[FL410]

У соседей действующий пилот ссж (7 лет на типе, и в дм летал и с отказами разными сталкивался) пишет, что дескать у них высыпалась целая гирлянда отказов по электрике (10+), и они по совокупности кол-ва отказов могли это интерпретировать, как отказ эквивалентный полету на батарейках (а это 27 мин и привет) отсюда и стремительность в посадке..

Зная, о ком идёт речь, и во избежание неправильного толкования сказанного им, хочу немного пояснить основное, что он пытался донести. Постараюсь изложить максимально популярно, для понимания всеми.
1. Просто так самолёт в DM (прямой режим управления, не путать со штурвальным) не переходит. В результате разряда было кратковременное обесточивание бортовой электросети по переменному току (это как минимум), вызвавшее ряд отказов, вычислителей системы управления в том числе. В итоге питание-то восстановилось, но самолёт перешёл таки из-за этого в DM и, скорее всего, работоспособность вычислителей полностью не восстановилась.
2. Именно тем, что, кроме перехода в DM, остались "висеть" ещё отказы в вычислителях, скорее всего и объясняется та неадекватность управляющих воздействий. Т.е. управляющие воздействия были такими потому, что самолёт реагировал на БРУ (сайдстик) непривычно и даже более того. У автора тех строк (пилота-инструктора с этого типа) есть опыт реальных полётов в DM, и, сравнивая поведение самолёта в этом режиме на тренажёре и в реале, он однозначно отмечает, что да - разница есть. Не в пользу реального полёта (об этом и в предварительном отчёте намёк прозрачный есть). Так вот, если к этой непривычной реакции лайнера добавить ещё и те, оставшиеся, отказы, да ещё плюс имевший место сдвиг ветра - то и результат не кажется таким уж непредсказуемым.
3. Что касается якобы спешки. Тут всё сложно. ИМХО, спешки-то особой не было. Хотя можно было (в очередной раз повторюсь) таки крутануть пару зон, и топливо бы выработали, и привыкли бы слегка к непривычному управлению. Именно в этом плане и прозвучала обозначенная выше "стремительность в посадке". Не надо понимать это буквально. Аллегория это, скажем так. А смысл в том, что экипаж, видя оставшуюся висеть, хоть и меньшую, но таки гирлянду отказов, принял решение садиться сразу, без выработки топлива под посадочный вес. Хотя и выделил из той гирлянды наиболее критичные - переход в DM и отказ радиосвязи. О чём дал знать и голосом, и ответчиком.
4. Вопросы к самолёту остаются. И вопросы очень серьёзные. В предварительном отчёте мы всего не прочитали. Отнюдь.

 

[Kit.]

Ок. Не буду ориентироваться. Особенно тогда, когда мне будут писать, что самолет не рассчитан на то, чтобы долбить им об полосу три раза с перегрузкой >5g. Буду отвечать вашими словами.

Отвечайте, что достигнутая перегрузка 5.8g, скорее всего, означает, что стенки кессонов (силовые элементы планера, к которым были прикручены стойки), уже начали деформироваться при этом ударе. Понятно, что если самолёт не рассчитан на один удар, то он не рассчитан и на два-три.

 

[Jam_One]

... скорее всего, означает, что стенки кессонов (силовые элементы планера, к которым были прикручены стойки), уже начали деформироваться при этом ударе. ...

Это если бы фотографий не было. Тогда, да, можно было бы выдвигать и такую гипотезу.
Но в ПО достаточно показаны вырванные из стенок баков клочья с резкими краями, и соответствующие им дыры в ТБ.
То есть, "постепенных деформаций", по факту, не было. Было одномоментное выдирание кусков металла гидроцилиндрами после того, как другие точки крепления конструкции ООШ перестали существовать.*

Страница 39.

_____________________
* -- В момент самого сильного второго удара ООШ , скажем просторечно, ещё стояли правильно, на тех своих местах, которыми и должен был восприниматься вес самолёта. И сверх-нагрузки на гидроцилиндры в этот миг не было. В процессе прибетонивания срезались так званые Слабые Звенья, и когда самолётка после второго удара поднималась в воздух, ООШ уже висели на гидроцилиндрах, на стенках ТБ.

На самом же месте второго удара на ВПП, согласно отчёту, отсутствуют следы топлива, обломки ВС и вообще посторонние предметы.

 

[AlexS]

3. Что касается якобы спешки. Тут всё сложно. ИМХО, спешки-то особой не было. Хотя можно было (в очередной раз повторюсь) таки крутануть пару зон, и топливо бы выработали, и привыкли бы слегка к непривычному управлению.

А разве что-то не так было с их ощущением управлением вплоть до выравнивания? Нормально. А имитировать посадку в зоне идея так себе по смыслу.

 

[Kulverstukas]

Может не для этого обсуждения, но я не очень понимаю откуда такая глубокая убежденность что в финальном отчете МАК не будет в числе прочих рекомендаций указаний производителю изменить конструкцию силового крепления ООШ и доработать защиту концентраторов от скачков напряжения? И что производители упрутся и делать этого ни за что не будут?

 

[Kulverstukas]

А разве что-то не так было с их ощущением управлением вплоть до выравнивания?

15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».

 

[AlexS]

15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».

Страшное дело. От +- 200 футов не кругу еще никто не падал даже в КУЛПе. А по глиссаде шли и торец перескели нормально? Сами попробуйте не умея управлять так зайти. Значит по факту научились.

 

[Kulverstukas]

Страшное дело. От +- 200 футов не кругу еще никто не падал даже в КУЛПе. А по глиссаде шли и торец перескели нормально?

Речь не о том что падал а о том что даже в обычном полете по орбите у КВС были проблемы с удержанием ВС в нормативном коридоре

При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с
требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения
от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание
предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что
такое. Плюс минус 200 футов».

 

[AlexS]

Речь не о том что падал а о том что даже в обычном полете по орбите у КВС были проблемы с удержанием ВС в нормативном коридоре

Ключевое слово "были".

 

[Kulverstukas]

А по глиссаде шли и торец перескели нормально?

Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к
тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован)
пилотом с остаточными тянущими усилиями.

Сами попробуйте не умея управлять так зайти.

То есть у нас в Аэрофлоте в КВС вводят не умеющих управлять пилотов и это является оправданием в суде теперь?

 

[Kit.]

Это если бы фотографий не было. Тогда, да, можно было бы выдвигать и такую гипотезу.
Но в ПО достаточно показаны вырванные из стенок баков клочья с резкими краями, и соответствующие им дыры в ТБ.
То есть, "постепенных деформаций", по факту, не было.

Это, насколько я понимаю, закалённый дюраль. Он в любом случае так порвётся.

Надо смотреть, насколько кривая оставшаяся часть стенки. С данного ракурса не видно.

 

[Kit.]

Про пластическую и упругую дефомацию Вам расскажут в соседней ветке. Или сами почитайте.

Давайте уж прямо: по вашему мнению, реакция опоры от деформации какой именно касающейся стоек части планера составила 5.8*42 тонн-силы в вертикальном направлении в процессе первого ("сертифицированного") разрушающего касания?

 

[wocer]

Надо смотреть, насколько кривая оставшаяся часть стенки. С данного ракурса не видно.

И чего это даст?

 

[altmann]

А давайте! учитываете ли Вы, некое поглощение ударной нагрузки газо-масляным амортизатором стойки (процесс "гашения": сжатие газовой подушки и переток масла ч/з дросселирующую перфорацию- несколько растянуто во времени), в это время самолет получив реакцию опоры-включает в "работу" левую стойку, да так, что выбило к чертям обе. Надо графики в бОльшем разрешении посмотреть. Считать. Тогда можно б-м корректно дать РАСКЛАД на опоры ООШ.

 

[Kit.]

5.8g - это нагрузка не на стойки, а на "неподвижную" ("подрессоренную" в автомобильной терминологии) часть планера, ибо именно она определяет значение на датчике перегрузки и деформацию силовых элементов в месте приложения. Хотя, конечно, массу основных опор можно было бы из этих 42 тонн вычесть.

 

[altmann]

О чем и речь. 5.85G ( точнее)- записали датчики

деформацию силовых элементов в месте приложения

... во всей красе:

 

[Black Semargl]

Страшное дело. От +- 200 футов не кругу еще никто не падал даже в КУЛПе. А по глиссаде шли и торец перескели нормально? Сами попробуйте не умея управлять так зайти. Значит по факту научились.

ну да, вместо +- 200 футов на посадке поимели +- 20 футов... и раздолбали самолёт об поверхность.

 

[AlexS]

Скважем так, на посадке они поимели то, что никак не лечится лишними кругами в зоне, как некоторые считают.

 

[Отто Кац]

Скважем так, на посадке они поимели то, что никак не лечится лишними кругами в зоне, как некоторые считают.

Лишними кругами в зоне лечатся ЧСС и дыхание. Приводятся в норму. Как некоторые считают. Остальное тоже лечится - go around.

 

[unXknown]

AlexS, а как же топливо? Круги бы его сожгли.