Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[AlexS]

не стоит мять карту...
в первоисточнике шла речь о:
...
как по-Вашему: аббревиатура FCOM имеет отношение к слову "эксплуатация"?

А Вы сами читали текст-то? Ответьте как можно зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания одновременно не допуская изменения тангажа? Чем не допустить изменение тангажа, если БРУ зафиксировано?
А Вы говорите "эксплуатация", "правила"...

 

[Prophet]

Десять лет расстрела за такое в кабине...

А в кабинетах за "Vapp+20" или "crosswing limitation 38kts" расстреливать не надо ?
А это оно самое, тоже самое - выгодно разрешить если нельзя, а очень выгодно..
Умный сам поймет и себя ограничит, а вот тот который в "определенном психологическом" и себя и паксов размажет - но зато - по закону...

 

[AlexF]

Ответьте как можно зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания одновременно не допуская изменения тангажа? Чем не допустить изменение тангажа, если БРУ зафиксировано?

Зафиксировать ручку, а если/когда нос начнет опускаться, то потянуть на себя чтобы скомпенсировать, но не больше.
Что не так? С точки зрения логики и русского языка.

 

[Prophet]

А Вы сами читали текст-то? Ответьте как можно зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания одновременно не допуская изменения тангажа? Чем не допустить изменение тангажа, если БРУ зафиксировано?
А Вы говорите "эксплуатация", "правила"...

Приежайте , а вам даже на планере покажу как.

 

[Н И А]

А Вы сами читали текст-то? Ответьте как можно зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания одновременно не допуская изменения тангажа? Чем не допустить изменение тангажа, если БРУ зафиксировано?
А Вы говорите "эксплуатация", "правила"...

очевидно, что не таким изуверским способом:
"в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.
Примечание: 1. Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения
посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для
предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение
ручки управления от себя после начала выравнивания.<"
"После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4 на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч)".

Как по-Вашему: "в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя» и "не допускается перемещение
ручки управления от себя после начала выравнивания" это не абсолютно противоположные действия и требования?

 

[Отто Кац]

Важно другое - "исполнительные и преданные" обеспечивают перевозку паксов, а "недоучка" "пилот в определенном психологическом состоянии с испарившимися знаниями, умениями и способностью адекватно реагировать" раскладывает исправный самолет. Где и с кем "пешком постоять" еще вопрос.

Так беда-то в том, что "преданный исполнительный" в это состояние впадет скорее, чем летчик думающий.

Умный сам поймет и себя ограничит, а вот тот который в "определенном психологическом" и себя и паксов размажет - но зато - по закону...

Тот который "преданный и исполнительный" - да. А потом будет оправдываться - а че я, вот оно же тут же написано, что можно было...

А в кабинетах за "Vapp+20" или "crosswing limitation 38kts" расстреливать не надо ?
А это оно самое, тоже самое - выгодно разрешить если нельзя, а очень выгодно..

"Vapp+20" - пусть бы оно было, но с оговоркой - "above 500 feet". Ну есть же оговорка про stabilized, обычно к 1000 футов, но иногда и к 500. +20 ниже 500 ft сразу - unstabilized и go around.
Вообще, слишком много того, что допускает неоднозначное толкование, есть в документах. И тут Аэрофлот еще весь в белом...
Но отвечает за "хочется/выгодно = можно", в конечном итоге, не тот кто в кабинете, а тот кто в кабине.

 

[Kit.]

Важно другое - "исполнительные и преданные" обеспечивают перевозку паксов, а "недоучка" "пилот в определенном психологическом состоянии с испарившимися знаниями, умениями и способностью адекватно реагировать" раскладывает исправный самолет. Где и с кем "пешком постоять" еще вопрос.

Главное - упоминая "исполнительных и преданных", не указывать конкретные фамилии, чтобы не оказаться в неловком положении, когда позже обнаружится, что это был "недоучка".

 

[WWs]

Зафиксировать ручку, а если/когда нос начнет опускаться, то потянуть на себя чтобы скомпенсировать, но не больше.
Что не так? С точки зрения логики и русского языка.

Как по-Вашему: "в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя» и "не допускается перемещение
ручки управления от себя после начала выравнивания" это не абсолютно противоположные действия и требования?

Имела место раскачка и вот так "не повезло" что в момент приземления тангаж пошел в набор, а пилот переложил ручку на пикирование. Тут ни как не применить требования "зафиксировать" и судя по тому что и другие пилоты в ДМ точно так же сучили ручкой - им везло больше и/или возмущающих воздействий было меньше.

 

[eton]

Приежайте , а вам даже на планере покажу как.

На планере это здорово на как оно на SSJ гораздо интереснее, правда ведь?

 

[Н И А]

Имела место раскачка и вот так "не повезло" что в момент приземления тангаж пошел в набор, а пилот переложил ручку на пикирование. Тут ни как не применить требования "зафиксировать" и судя по тому что и другие пилоты в ДМ точно так же сучили ручкой - им везло больше и/или возмущающих воздействий было меньше.

Раскачка появилась не сама по себе, а явилась следствием раскачивания воздушного судна командиром, посредством воздействий на БРУ прямо противоположных требованиям того же РЛЭ.
О чём можно охать по сто раз, когда всё очевидно?

 

[eton]

Интересно и удивительно что в первую очередь все очевидно тем, кто ничего не видит кроме одной строчки РЛЭ и даже не пытается не то что понять но даже осознать причин приведших к раскачке.

 

[B_D]

Интересно и удивительно что в первую очередь все очевидно тем, кто ничего не видит кроме одной строчки РЛЭ и даже не пытается не то что понять но даже осознать причин приведших к раскачке.

Изложите, пожалуйста, кратко свою версию причин. Первая, вторая и т.д.

 

[Н И А]

Интересно и удивительно что в первую очередь все очевидно тем, кто ничего не видит кроме одной строчки РЛЭ и даже не пытается не то что понять но даже осознать причин приведших к раскачке.

 

[AlexS]

Как по-Вашему: "в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя» и "не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания" это не абсолютно противоположные действия и требования?

По тексту "в процессе приземления" это уже "после касания". В момент же касания БРУ находилась на упоре «на себя». Какие претензии? Дайте обоснованные толкования когда кончается выравнивание, процесс приземления, касение это начала чего-то или конец чего-то, а тогда всё и станет на места. А пока этого нет - усматриваю в FCOM просто набор слов.

 

[eton]

Изложите, пожалуйста, кратко свою версию причин. Первая, вторая и т.д.

Причины приведшие к раскачке перед касанием:
1. Особенности режима DM как такового.
2. Недостаточная тренированность (готовность) экипажа к работе в DM.
3. Неблагоприятные погодные условия.

Причины приведшие к первому отскоку:
1. Недостаточная тренированность (готовность) экипажа к работе в DM.
2. Высокая скорость захода.
3. Не исключу и неблагоприятные погодные условия.
4. Видимо есть у SSJ обусловленная аэродинамикой склонность к отскокам если уж даже испытатели прям посреди шоу отскакивали.

Причины приведшие к козлу:
1. Неготовность экипажа к отскоку.
2. Высокая скорость захода.
3. Недостаточная тренированность (готовность) экипажа к работе в DM.
4. Крайне быстрое развитие ситуации.

Кто знает кстати чему равна VLS для SSJ? - т.е. скорость непосредственно перед касанием полосы.

У вас что не пост то золото - очень, очень очень полезно и крайне познавательно

 

[Н И А]

По тексту "в процессе приземления" это уже "после касания". В момент же касания БРУ находилась на упоре «на себя». Какие претензии? Дайте обоснованные толкования когда кончается выравнивание, процесс приземления, касение это начала чего-то или конец чего-то, а тогда всё и станет на места. А пока этого нет - усматриваю в FCOM просто набор слов.

за секунду до "БРУ находилась на упоре «на себя», БРУ находилась на упоре «от себя» и это было за две секунды до касания:

"Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º). В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП. Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7/с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя»,

 

[WWs]

Раскачка появилась не сама по себе, а явилась следствием раскачивания воздушного судна командиром, посредством воздействий на БРУ прямо противоположных требованиям того же РЛЭ.
О чём можно охать по сто раз, когда всё очевидно?

Всеми командирами не взирая на их налет, опыт и психоэмоцональное состояние? Может дело все же в другом?

 

[Н И А]

Всеми командирами не взирая на их налет, опыт и психоэмоцональное состояние? Может дело все же в другом?

Все командиры на выравнивании до касания тягали БРУ со знакопеременными значениями по максимальной амплитуде?

 

[Pokemon]

Всеми командирами не взирая на их налет, опыт и психоэмоцональное состояние? Может дело все же в другом?

Интересно, если на 737 придётся в MANUAL REVERSION заходить в относительно сложных МУ, данные объективного контроля будут отличаться от тех, которые наблюдаются при нормальном управлении?
Что-то мне подсказывает, что да.
Почему техника пилотирования в NL и DL должна быть одинаковой мне лично непонятно. Она должна быть и будет разной, 100%. Следственно и управляющие воздействия будут разные.

 

[Н И А]

Причины приведшие к раскачке перед касанием:
1. Особенности режима DM как такового.
2. Недостаточная тренированность (готовность) экипажа к работе в DM.
3. Неблагоприятные погодные условия.

Причины приведшие к первому отскоку:
1. Недостаточная тренированность (готовность) экипажа к работе в DM.
2. Высокая скорость захода.
3. Не исключу и неблагоприятные погодные условия.
4. Видимо есть у SSJ обусловленная аэродинамикой склонность к отскокам если уж даже испытатели прям посреди шоу отскакивали.

Причины приведшие к козлу:
1. Неготовность экипажа к отскоку.
2. Высокая скорость захода.
3. Недостаточная тренированность (готовность) экипажа к работе в DM.
4. Крайне быстрое развитие ситуации.

и что же кроме незнания своего ремесла КВС тут есть ещё?