Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[WWs]

Все командиры на выравнивании до касания тягали БРУ со знакопеременными значениями по максимальной амплитуде?

"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). "
Максимальная амплитуда в нашем случае была после взмывания.

 

[AlexF]

"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). "

Вопрос кто их так научил. И интересно сравнить с другими авиакомпаниями - там тоже ручку дергают все или нет?

 

[Camera Obscura]

Про джойстик и пружину это само собой разумеется. Мне интересно как родилось предположение что в данном случае самолет не был стриммирован? Собственно я и хотел чтобы мне показали на графике место где было бы видно постоянное отклонение стика/РВ при неизменном тангаже (ну или какой другой ключевой момент).

Вот такие соображения:

График

Три участка на графике:

1: БРУ преимущественно на себя, руль высоты (РВ) преимущественно отклонён на кабрирование. При этом угловая скорость тангажа (wz) представляет собой синусоиду вокруг нуля. Как только РВ встаёт в нейтраль – wz качается вниз, что КВС сразу парирует ручкой на себя.
То есть, ВС раскачивается по тангажу с увеличивающейся амплитудой из-за тенденции к опусканию носа без управляющих воздействий. ВС стримированным не получается назвать.

2. Экипаж добавляет РУДов, появляется дополнительный кабрирующий момент – раскачка прекращается. Теперь уже КВС не держит БРУ на себя, импульсные воздействия туда-сюда. Соответственно, РВ практически в нейтрали, синусоида wz затухает в ноль.

3. РУДы на себя – история повторяется: БРУ больше на себя, РВ преимущественно на кабрирование, wz раскачивается.

Колебания wz стали затухать после повторной дачи РУДов на 40 футах. Но когда в 15:29:55 РУДы встали в idle, борт, по всей видимости, клюнул носом больше, чем ожидал КВС (хотя вроде бы должно было ожидаться после борьбы с отрицательной wz полминуты назад). В результате – первое взятие БРУ полностью на себя и раскачка по тангажу до конца графика.

 

[Н И А]

"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). "
Максимальная амплитуда в нашем случае была после взмывания.

и кто-то запретил уход на второй, что БРУ пришлось отдавать полностью "от себя"?
а для кого это написано: "не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания" ?
или Вы тоже убеждены, что взмывание было до выравнивания?

 

[altmann]

Вот сижу я на своем диване, куря этот форум, "равноудалённый" от всех т. зр. и пилотов и "эксплуататоров". И видится мне своим "некомпетентным взором", что как-то уж больно поспешно Дело о катастрофе SSJ вынесено в высокий Суд. (От Евдокимова я так же "равноудален" ровно как и от аса-Denokan'a- хватит на этом спекулировать).
И вот почему: наши сомнения в "сбалансированности ЭДСУ в режиме ДМ" не только находят своё подтверждение, но комменты тех, кто пилотировал в этом режиме "наяву", анализ графиков и пр., вносят существенное сомнение в достаточной доводки архитектуры ЭДСУ для борта поставленного в линейную эксплуатацию.
1. В РЛЭ SSJ -100, режим Direckt Mode заявлен, как "прямой". Следуя логике, самолет в этом режиме должен управляться достаточно просто, Но по факту выходит, что ничего более "кривого" в архитектуре СДУ данного типа нет. (системотехники могут проанализировать алгоритмы выдачи сигнала и срабатывания И.М,).
2. При наличии "сертификата" никто не берется оспаривать и "эргономику" рабочих органов управления самолетом. "Сертификат- священен!". Ну, типа: там же не дураки сидят, вон даже инспекторов из Еврокомиссии (как её там?) - вывозили. Прелестно.
В своей прорывной программе при "закладке облика" нового перспективного авиалайнера для мирового рынка (-чего мелочиться?!) Погосян заявил о внедрении новейших технологий во всем спектре создания этого чудесного явления -ГСС и его продукта SSJ (RRJ)- от суперкомпьютерного моделирования процессов испытания до сайдстика вместо штурвала.
О нем и речь. Судя по тому что вышло в режиме ДМ, его не то что БРУ и РУСом назвать срамно - это же типичнейший Джойстик для домашнего СИМА с полным отсутствием обратной связи. Если бы режим ДМ был бы обкатан летчиками -испытателями на этапе ПРОГРАММЫ, в полном объёме (полнота объёма лётных испытаний определяется выявлением и наиболее полным устранением отмеченных недостатков еще разработчиком). То режим ДМ скорее бы получил название "аварийного" с его "обходами", "зависаниями " и пр., а самое главное- при нахождении в в критическом цейтноте- запаздывание упр. сигнала в исполнительных механизмах. Нет "автомата загрузки", который бы , следуя простейшему алгоритму, отслеживания дельта Т, пропорционально загружал управляющий орган, обеспечивая пилоту обратную связь с исполнительным органом? Естественно, при наличии джойстика это весьма затруднительно (микромоторика) . При наличии штурвальной колонки это вполне решаемая задача. Но это лишние деньги.
Это только часть соображений.
До начала гражданского процесса все аспекты катастрофы должны были быть изучены профильными компетентными организациями и службами с выдачей официального вердикта. Но еще нет даже ОО МАКа, А суд уже идет! и защита "мониторит" форумы (!). Это сумашествие? или Кто -то хочет побыстрее закрыть тему вместе с "виновником"?

 

[WWs]

и кто-то запретил уход на второй, что БРУ пришлось отдавать полностью "от себя"?
а для кого это написано: "не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания" ?
или Вы тоже убеждены, что взмывание было до выравнивания?

Я вижу в данном случае борьбу с раскачкой порожденной своими же руками, но пока не понимаю почему так же раскачивали самолет и другие пилоты. Возможно это особенность обучения в этой авиакомпании.
Т.е. на первое место вылезла раскачка и по факту выравнивания и не было.

То режим ДМ скорее бы получил название "аварийного" с его "обходами", "зависаниями концентраторов" и пр., а самое главное в критическом цейтноте- запаздывание упр. сигнала в исполнительных механизмах.

Не может быть мгновенного исполнения желания. Хоть так хоть этак но рулевые поверхности всегда будут запаздывать за ручкой если ручку не тормозить обратной связью. Однако не вижу совершенно ничего в отсутствии такой связи плохого.

 

[Camera Obscura]

Если бы режим ДМ был бы обкатан летчиками -испытателями на этапе ПРОГРАММЫ, в полном объёме (полнота объёма лётных испытаний определяется выявлением и наиболее полным устранением отмеченных недостатков уже разработчиком). ..

И SSJ, и MC21 начинали лётные испытания именно в Direct Mode (долгие месяцы). Только после того, как все "пружины" БРУ, алгоритмы, демпифрование и т.д. и т.п. были одобрено испытателями, "включается" нормальный режим.

 

[eton]

Вот такие соображения:

График

Посмотреть вложение 693153

Три участка на графике:

1: БРУ преимущественно на себя, руль высоты (РВ) преимущественно отклонён на кабрирование. При этом угловая скорость тангажа (wz) представляет собой синусоиду вокруг нуля. Как только РВ встаёт в нейтраль – wz качается вниз, что КВС сразу парирует ручкой на себя.
То есть, ВС раскачивается по тангажу с увеличивающейся амплитудой из-за тенденции к опусканию носа без управляющих воздействий. ВС стримированным не получается назвать.

2. Экипаж добавляет РУДов, появляется дополнительный кабрирующий момент – раскачка прекращается. Теперь уже КВС не держит БРУ на себя, импульсные воздействия туда-сюда. Соответственно, РВ практически в нейтрали, синусоида wz затухает в ноль.

3. РУДы на себя – история повторяется: БРУ больше на себя, РВ преимущественно на кабрирование, wz раскачивается.

Колебания wz стали затухать после повторной дачи РУДов на 40 футах. Но когда в 15:29:55 РУДы встали в idle, борт, по всей видимости, клюнул носом больше, чем ожидал КВС (хотя вроде бы должно было ожидаться после борьбы с отрицательной wz полминуты назад). В результате – первое взятие БРУ полностью на себя и раскачка по тангажу до конца графика.

Гм... вы разобрали ситуацию 15 секунд графика больше половины из которых БРУ была в нейтрали. Если учесть что был ветер и то что такие же действия пусть на 10 секунд позже и с меньшей амплитудой КВС совершал и при других посадках то не вижу ничего особенного (кроме само собой амплитуд которые в других случаях захода сглаживались NM).

 

[Н И А]

До начала гражданского процесса все аспекты катастрофы должны были быть изучены профильными компетентными организациями и службами с выдачей официального вердикта. Но еще нет даже ОО МАКа, А суд уже идет! и защита "мониторит" форумы (!). Это сумашествие? или Кто -то хочет побыстрее закрыть тему вместе с "виновником"?

Сорок одна жертва, Вы полагаете что СК должен бесконечно ждать пока "МАК энд кампани" не разродятся в междуусобных баталиях?
- у СК тоже есть свои срочные дела и он их делает.

 

[atcstager]

-отсутствие корректной "обратной связи.Ничего иного.

Скорее долгая реакция на управляющую команду + относительно штурвала небольшой ход стика

 

[Kit.]

Я вижу в данном случае борьбу с раскачкой порожденной своими же руками, но пока не понимаю почему так же раскачивали самолет и другие пилоты.

На вид - обычные автоколебания в системе управления с обратной связью, вошедшей в резонанс. Если бы рули переставлялись быстрее или медленнее или пилоты были более тренированы летать в ДМ на этом самолёте, их бы не было.

 

[Отто Кац]

На А320 (и не только) тоже сайдстик? Кому это летать мешает?

На А320 тоже нет обратной связи. И что? Летают...

На А320 в DL самолет управляется примерно так же (а по отзывам людей, которым я склонен доверять - SSJ в DM проще, чем А320 в DL, точнее меньше заметна разница с нормальным режимом). И что? Летают...

Зачем все уперлись в этот график? Ну есть запаздывание в управлении, и что? Оно всегда есть. Нахрена дадена рекомендация "пилотировать плавно"? Может для того, чтобы у некоторых мозг не сносило - "че это я дерг-дерг, а оно так медленно реагирует? Может надо резче дерг-дергать?" (Найдите на ютубе ролик - заход ту-154 где-то на северах, там квс второму показывает, что штурвал можно быстро-быстро туда-сюда елозить, а самолету пофигу - не успевает он реагировать. Очень наглядно.)

Ни на А320, ни на ССЖ до этого случая проблем не было. Случилось у одного конкретного экипажа (КВСа). Но у него проблемы начались сильно раньше, а к моменту посадки уже контроля ситуации не было. Не в системе управления дело.
Если ты ныряешь под глиссаду с разгоном скорости - какие нах... дерганья ручкой? Еще и пханье от себя? Завис в метре над полосой, руды стащил, замер и ждииииии! Оно само сядет, когда скорость потеряет.
Это какбэ нормальная практика на незнакомом самолете (в "незнакомом" режиме) подкрастся к полосе (благо она 3 км). Но делается это именно для того, чтобы меньше суетиться на посадке. А тут?

Сам нашел это видео. Смотреть с 2:50 примерно.

 

[WWs]

-отсутствие корректной "обратной связи.Ничего иного.
Не у всех "папы генералы", посталкогольный тремор, ДЦП, трудное детство, но у всех- Сайдстик ООЫ.

Корректная обратная связь усилия на рулевых поверхностях или все же реакциях самолёта?

 

[atcstager]

но всегда есть. Нахрена дадена рекомендация "пилотировать плавно"?

Не написано почему плавно. "А, то так написано потому что протекшенов нет, или потому что положение не держит". Лучше усваивается, когда голова понимает почему, а не просто голое указание.
ИМХО

 

[B_D]

На вид - обычные автоколебания в системе управления с обратной связью, вошедшей в резонанс. Если бы рули переставлялись быстрее или медленнее или пилоты были более тренированы летать в ДМ на этом самолёте, их бы не было.

АВТОколебания говорите?
АВТОколебания - это при нулевом входном сигнале на входе в систему управления.
Но БРУ судя по отчёту не был в нейтрали.

 

[Kit.]

АВТОколебания говорите?
АВТОколебания - это при нулевом входном сигнале на входе в систему управления.

Ни разу не видел такого странного определения автоколебаний.

Но БРУ судя по отчёту не был в нейтрали.

Система управления с обратной связью в данном случае включает БРУ и прокладку между ним и сиденьем. И вот эта прокладка обладает теми же характерными временами реакции, что и управляющие поверхности (точнее, что и управляемый этими поверхностями планер), но при этом не настроена на демпфирование возникающих колебаний.

 

[atcstager]

АВТОколебания говорите?
АВТОколебания - это при нулевом входном сигнале на входе в систему управления.
Но БРУ судя по отчёту не был в нейтрали.

Обратная связь в данном случае - реакция пилота на угловую скорость по тангажу

 

[altmann]

к вопросу о раскачке и автоколебаниях.

 

[Alter]

его не то что БРУ и РУСом назвать срамно - это же типичнейший Джойстик для домашнего СИМА с полным отсутствием обратной связи.

А320 тоже срам?

На А320 (и не только) тоже сайдстик? Кому это летать мешает?

На А320 тоже нет обратной связи. И что? Летают...

На А320 в DL самолет управляется примерно так же (а по отзывам людей, которым я склонен доверять - SSJ в DM проще, чем А320 в DL, точнее меньше заметна разница с нормальным режимом). И что? Летают...

 

[eton]

Ни на А320, ни на ССЖ до этого случая проблем не было. Случилось у одного конкретного экипажа (КВСа). Но у него проблемы начались сильно раньше, а к моменту посадки уже контроля ситуации не было. Не в системе управления дело.

А мне вот кажется все-таки имеется у SSJ отличия от 320, и одним из них является бОльшая в определенных условиях склонность к отскоку, которая обычно сглаживается NM.
Или вот такой момент: у А320 Normal law в landing mode очень близок к Direct law т.е. навык управления во время предпосадочного выравнивания и собственно посадки у пилота A320 нарабатывается одинаковый вне зависимости от эээ... закона, и опыт соответствующий автоматически приобретается и все особенности и склонности поведения ВС запоминаются.
У SSJ же DirectMode имеет некоторые интересные ограничения и отличия от NM типа отключения автоматического выпуска спойлеров (и не только), и такого рода особенности меняют саму логику работы пилота. На высоте и уж тем более на тренажерах эти особенности не существенны, а вот в реальной ситуации над полосой в данных погодных условиях становятся существенными, что кстати и демонстрируют завышенные ходы БРУ, которые возможно и являются эээ... адаптацией к управлению в этом режиме (которая якобы не успела произойти), характерной кстати и для других пилотов.
Множеством скрытых до поры до времени особенностей обладал например ту-154 (более того их там было больше и они были гораздо серьезнее и опаснее) и пока они были скрыты - начало эксплуатации ту-154 в общем говорит само за себя... А потом они стали на виду - их обсуждали, навык оттачивался в каждом полете, а главное - все эти особенности были эээ.... постоянно присутствующими, а к постоянному постоянно привыкаешь, извиняюсь за тавтологию - и мало кто из пилотов ту-154 скажет о нем плохо. Но никто не скажет что особенности ту-154 несущественны и ни на что не влияют.