А Вы сами читали текст-то? Ответьте как можно зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания одновременно не допуская изменения тангажа? Чем не допустить изменение тангажа, если БРУ зафиксировано?не стоит мять карту...
в первоисточнике шла речь о:
...
как по-Вашему: аббревиатура FCOM имеет отношение к слову "эксплуатация"?
А в кабинетах за "Vapp+20" или "crosswing limitation 38kts" расстреливать не надо ?Десять лет расстрела за такое в кабине...
Зафиксировать ручку, а если/когда нос начнет опускаться, то потянуть на себя чтобы скомпенсировать, но не больше.Ответьте как можно зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания одновременно не допуская изменения тангажа? Чем не допустить изменение тангажа, если БРУ зафиксировано?
Приежайте , а вам даже на планере покажу как.А Вы сами читали текст-то? Ответьте как можно зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания одновременно не допуская изменения тангажа? Чем не допустить изменение тангажа, если БРУ зафиксировано?
А Вы говорите "эксплуатация", "правила"...
очевидно, что не таким изуверским способом:А Вы сами читали текст-то? Ответьте как можно зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания одновременно не допуская изменения тангажа? Чем не допустить изменение тангажа, если БРУ зафиксировано?
А Вы говорите "эксплуатация", "правила"...
Важно другое - "исполнительные и преданные" обеспечивают перевозку паксов, а"недоучка""пилот в определенном психологическом состоянии с испарившимися знаниями, умениями и способностью адекватно реагировать" раскладывает исправный самолет. Где и с кем "пешком постоять" еще вопрос.
Умный сам поймет и себя ограничит, а вот тот который в "определенном психологическом" и себя и паксов размажет - но зато - по закону...
А в кабинетах за "Vapp+20" или "crosswing limitation 38kts" расстреливать не надо ?
А это оно самое, тоже самое - выгодно разрешить если нельзя, а очень выгодно..
Главное - упоминая "исполнительных и преданных", не указывать конкретные фамилии, чтобы не оказаться в неловком положении, когда позже обнаружится, что это был "недоучка".Важно другое - "исполнительные и преданные" обеспечивают перевозку паксов, а"недоучка""пилот в определенном психологическом состоянии с испарившимися знаниями, умениями и способностью адекватно реагировать" раскладывает исправный самолет. Где и с кем "пешком постоять" еще вопрос.
Зафиксировать ручку, а если/когда нос начнет опускаться, то потянуть на себя чтобы скомпенсировать, но не больше.
Что не так? С точки зрения логики и русского языка.
Имела место раскачка и вот так "не повезло" что в момент приземления тангаж пошел в набор, а пилот переложил ручку на пикирование. Тут ни как не применить требования "зафиксировать" и судя по тому что и другие пилоты в ДМ точно так же сучили ручкой - им везло больше и/или возмущающих воздействий было меньше.Как по-Вашему: "в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя» и "не допускается перемещение
ручки управления от себя после начала выравнивания" это не абсолютно противоположные действия и требования?
На планере это здорово на как оно на SSJ гораздо интереснее, правда ведь?Приежайте , а вам даже на планере покажу как.
Раскачка появилась не сама по себе, а явилась следствием раскачивания воздушного судна командиром, посредством воздействий на БРУ прямо противоположных требованиям того же РЛЭ.Имела место раскачка и вот так "не повезло" что в момент приземления тангаж пошел в набор, а пилот переложил ручку на пикирование. Тут ни как не применить требования "зафиксировать" и судя по тому что и другие пилоты в ДМ точно так же сучили ручкой - им везло больше и/или возмущающих воздействий было меньше.
Изложите, пожалуйста, кратко свою версию причин. Первая, вторая и т.д.Интересно и удивительно что в первую очередь все очевидно тем, кто ничего не видит кроме одной строчки РЛЭ и даже не пытается не то что понять но даже осознать причин приведших к раскачке.
Интересно и удивительно что в первую очередь все очевидно тем, кто ничего не видит кроме одной строчки РЛЭ и даже не пытается не то что понять но даже осознать причин приведших к раскачке.
По тексту "в процессе приземления" это уже "после касания". В момент же касания БРУ находилась на упоре «на себя». Какие претензии? Дайте обоснованные толкования когда кончается выравнивание, процесс приземления, касение это начала чего-то или конец чего-то, а тогда всё и станет на места. А пока этого нет - усматриваю в FCOM просто набор слов.Как по-Вашему: "в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя» и "не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания" это не абсолютно противоположные действия и требования?
Причины приведшие к раскачке перед касанием:Изложите, пожалуйста, кратко свою версию причин. Первая, вторая и т.д.
У вас что не пост то золото - очень, очень очень полезно и крайне познавательно
за секунду до "БРУ находилась на упоре «на себя», БРУ находилась на упоре «от себя» и это было за две секунды до касания:По тексту "в процессе приземления" это уже "после касания". В момент же касания БРУ находилась на упоре «на себя». Какие претензии? Дайте обоснованные толкования когда кончается выравнивание, процесс приземления, касение это начала чего-то или конец чего-то, а тогда всё и станет на места. А пока этого нет - усматриваю в FCOM просто набор слов.
Всеми командирами не взирая на их налет, опыт и психоэмоцональное состояние? Может дело все же в другом?Раскачка появилась не сама по себе, а явилась следствием раскачивания воздушного судна командиром, посредством воздействий на БРУ прямо противоположных требованиям того же РЛЭ.
О чём можно охать по сто раз, когда всё очевидно?
Все командиры на выравнивании до касания тягали БРУ со знакопеременными значениями по максимальной амплитуде?Всеми командирами не взирая на их налет, опыт и психоэмоцональное состояние? Может дело все же в другом?
Интересно, если на 737 придётся в MANUAL REVERSION заходить в относительно сложных МУ, данные объективного контроля будут отличаться от тех, которые наблюдаются при нормальном управлении?Всеми командирами не взирая на их налет, опыт и психоэмоцональное состояние? Может дело все же в другом?
и что же кроме незнания своего ремесла КВС тут есть ещё?Причины приведшие к раскачке перед касанием:
1. Особенности режима DM как такового.
2. Недостаточная тренированность (готовность) экипажа к работе в DM.
3. Неблагоприятные погодные условия.
Причины приведшие к первому отскоку:
1. Недостаточная тренированность (готовность) экипажа к работе в DM.
2. Высокая скорость захода.
3. Не исключу и неблагоприятные погодные условия.
4. Видимо есть у SSJ обусловленная аэродинамикой склонность к отскокам если уж даже испытатели прям посреди шоу отскакивали.
Причины приведшие к козлу:
1. Неготовность экипажа к отскоку.
2. Высокая скорость захода.
3. Недостаточная тренированность (готовность) экипажа к работе в DM.
4. Крайне быстрое развитие ситуации.