Василий Крюк, генеральный директор авиакомпании «Ямал» (крупнейший в России после «Аэрофлота» эксплуатант SSJ100), пилот с 40-летним стажем:
«Определить причины катастрофы можно будет только после расшифровки черных ящиков. Отключение электроники вследствие попадания молнии — это пока одна из рабочих версий.
Конструкция любого самолета имеет систему отвода электричества, как накопленного статического, так и полученного в результате разряда. В 2018 г. в России было около 30 случаев попаданий молний в самолеты, но все полеты завершились благополучно.
Составной частью системы отвода электричества является металлизация судна — соединение компонентов судна между собой, позволяющее электричеству до отвода перетекать внутри самолета, не нарушая его работы. Причиной отказа электроники вследствие попадания молнии могла быть только некачественная сборка металлизации производителем. Опыт эксплуатации показывает, что качество сборки SSJ100 оставляет желать лучшего.
Безопасно произвести посадку с такой посадочной массой (с полными баками), да еще при нерабоющих пилотажных приборах практически невозможно. Действия летчиков заслуживают уважения».
Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава, бывший пилот Ту-134, Boeing 737 и Boeing 767:
«Делать выводы о причинах катастрофы слишком рано, расследование только началось. Сейчас можно сказать, что попадание молнии в исправный самолет не должно вызывать отказов радиосвязи или электроники. Также расследование будет оценивать правильность действий пилотов: самолет оснащен локатором, почему он влетел в грозу? Почему было принято решение не вырабатывать топливо, а садиться с полными баками? Превышение посадочной массы и посадка в режиме Direct Mode (при неработающей электронике, когда самолет управляется механически — «Ведомости») скорее всего и стали причинами жесткой посадки».
Владимир Сальников, пилот «Аэрофлота» в 1970-2016 гг, управлял Ан-2, Як-40, Ту-154, Ил-96 и SSJ100:
«Сейчас можно говорить только о версиях катастрофы. Одной из причин вполне мог стать разряд молнии. Самолеты, конечно, защищены от разряда, но его мощность могла быть настолько велика, что защита не сработала и произошел отказ электроники. При отказе электроники, скорее всего самолет не смог выдвинуть закрылки, что привело к слишком высокой скорости при посадке. Стандартная скорость при посадке — 250-260 км/час, в данном случае скорость превышала 300 км/ч. Пилоты, по инструкциям, должны избегать попадания в грозу. И, по моему мнению, следовало перед посадкой выработать топливо.
Есть и проблема подготовки пилотов. В инструкции по эксплуатации SSJ100 сказано, что самолет может управляться в различных режимах, в том числе в ручном. Но руководство «Аэрофлота» примерно год назад запретило пилотирование в ручном режиме, разрешен только автоматический. Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык теряется. Здесь же сажать судно пришлось в ручном режиме, да еще с превышением посадочной массы, что снижает управляемость».
«Определить причины катастрофы можно будет только после расшифровки черных ящиков. Отключение электроники вследствие попадания молнии — это пока одна из рабочих версий.
Конструкция любого самолета имеет систему отвода электричества, как накопленного статического, так и полученного в результате разряда. В 2018 г. в России было около 30 случаев попаданий молний в самолеты, но все полеты завершились благополучно.
Составной частью системы отвода электричества является металлизация судна — соединение компонентов судна между собой, позволяющее электричеству до отвода перетекать внутри самолета, не нарушая его работы. Причиной отказа электроники вследствие попадания молнии могла быть только некачественная сборка металлизации производителем. Опыт эксплуатации показывает, что качество сборки SSJ100 оставляет желать лучшего.
Безопасно произвести посадку с такой посадочной массой (с полными баками), да еще при нерабоющих пилотажных приборах практически невозможно. Действия летчиков заслуживают уважения».
Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава, бывший пилот Ту-134, Boeing 737 и Boeing 767:
«Делать выводы о причинах катастрофы слишком рано, расследование только началось. Сейчас можно сказать, что попадание молнии в исправный самолет не должно вызывать отказов радиосвязи или электроники. Также расследование будет оценивать правильность действий пилотов: самолет оснащен локатором, почему он влетел в грозу? Почему было принято решение не вырабатывать топливо, а садиться с полными баками? Превышение посадочной массы и посадка в режиме Direct Mode (при неработающей электронике, когда самолет управляется механически — «Ведомости») скорее всего и стали причинами жесткой посадки».
Владимир Сальников, пилот «Аэрофлота» в 1970-2016 гг, управлял Ан-2, Як-40, Ту-154, Ил-96 и SSJ100:
«Сейчас можно говорить только о версиях катастрофы. Одной из причин вполне мог стать разряд молнии. Самолеты, конечно, защищены от разряда, но его мощность могла быть настолько велика, что защита не сработала и произошел отказ электроники. При отказе электроники, скорее всего самолет не смог выдвинуть закрылки, что привело к слишком высокой скорости при посадке. Стандартная скорость при посадке — 250-260 км/час, в данном случае скорость превышала 300 км/ч. Пилоты, по инструкциям, должны избегать попадания в грозу. И, по моему мнению, следовало перед посадкой выработать топливо.
Есть и проблема подготовки пилотов. В инструкции по эксплуатации SSJ100 сказано, что самолет может управляться в различных режимах, в том числе в ручном. Но руководство «Аэрофлота» примерно год назад запретило пилотирование в ручном режиме, разрешен только автоматический. Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык теряется. Здесь же сажать судно пришлось в ручном режиме, да еще с превышением посадочной массы, что снижает управляемость».
«Качество сборки SSJ100 оставляет желать лучшего». Бывшие пилоты – о крушении самолета «Аэрофлота»
По их словам, удар молнии не должен выводить из строя электронику самолета