Я уже писал: 90 сек для любого типа ВС при блокировке 50% выходов. Это в Нормах летной годности.
Пассажиров готовят, при необходимости, к АВАРИЙНОЙ посадке. В противном случае при каждой посадке надо готовить салон и пассажиров как к грубой. Увы, но грубые посадки бывают и на абсолютно исправных самолетах.
Цитата из РТЭ
По записи FR24 произошло это примерно в 18:09, в районе Поварово, километрах в 15 на СЗ от Зеленограда, высота 3000-3100 м. Грозы в том районе вчера были местами. На Real Time Lightning Map можно посмотреть
1) Расчетная может быть и 4.5, но в расчеты, так как они не могут быть идеально точными, всегда вносят запас через коэффициент запаса. Для крыла он может быть 1,2, для фюзеляжа до 2. Поэтому разрушение/деформация может наступать и выше эксплуатационной/расчетной.
Скорее, всего есть. Да вот только в данном случае они не помогли бы. На Ту134 , да и на других типах, фреон подается только в мотогондолы. А тут пожар начался не в мотогондолах. И никаких отключений генераторов эти концевики не производят.
В реальной жизни молния ударяет в самолет крайне редко, мне известно только о 2 случаях. Обычно за удар молнией принимается разряд статического электричества, который накапливается при полете в облаках вблизи грозы. Разрядники не всегда помогают, у меня был случай, когда разряд вошел в самолет примерно в 10 см от разрядника. Но электрическое оборудование от такого разряда страдает сильно.
Невозможно на любом, самом совершенном тренажере,. отработать все возможные ситуации.
Нет на антеннах никаких разрядников.
Подтверждаю!
Сочетание нескольких факторов. Во-первых, фюзеляж был охвачен огнем где-то начиная с 10-11 ряда. Во-вторых, после того, как самолет остановился, ветер дул в правый борт - после 10 ряда справа выжил только один пассажир. Ну и три кресла в ряд неудобнее, чем два. В-третьих, продукты горения - возможно, кто-то ближе к хвосту начал терять сознание еще до полной остановки самолета. Ну и неготовность и пассажиров, и экипажа именно к такому развитию событий.
Хотя я, если честно, не представляю, что следовало бы сделать, чтобы спасти всех. 
Может быть не в тему, но лишь на первый взгляд.
А их не защищали никогда. Антенна соединена с корпусом самолета. А корпус защищен стекателями статического электричества и грозосъемниками.
Открывать ,пытаться открыть выход в хвостойвой части аэроплана -как минимум глупость.Открыть для чего ,что бы в море огня разливенное выпрыгивать? Открыть в хвостовой части выход -это создать тягу в трубе(фюзеляже) со всеми вытекающими последствиями...Скорее всего бортпроводник вытаскивал людей из хвостовой части ...Сегодня по телевизору (по Москва 24 каждые полчаса) говорят про то, что "погибший бортпроводник пытался открыть выход в хвостовой части и погиб". Это может быть правдой? Там же очевидно в хвосте за бортом пламя и открытие двери это гибель... Или это неправильное понимание журналистами?
Бортпроводник SSJ-100 погиб, пытаясь открыть дверь в хвосте самолета
В Росавиации высоко оценили действия бортпроводников, спасавших пассажиров горящего лайнераtv.m24.ru
Если надо создать предпочтительную для конкретного случая центровку, то согласно центровочного графика.
Коэффициент безопасности уже учтен в расчетной прегрузке. А коэффициент запаса вполне может быть равен 1.0. Максимальная эксплуатационная перегрузка для самолета такого типа может находиться в диапазоне от 2.1 до 3.8, соответственно, расчетная - от 3.15 до 5.7. Конкретное значение зависит от веса.
В АИПах сейчас некоторые аэропорты пишут телефоны руководителя полетов. Например посмотрите Самара AD 2.22 (самый конец после всех схем) пункт 5 ".....Во всех случаях экипаж может: