Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Реклама
denokan сказал(а):
Если в АФЛ так делают, это плохо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
так задача была отработать недостоверные показания скорости. Есть примеры с реальных полетов, когда недостоверные данные выдавал только один канал, и самолёт оставался в normal mode.
 
Последнее редактирование:
Lacoste сказал(а):
Каждую посадку?
Нажмите, чтобы раскрыть...
С чего бы там direct law? Там normal law, на посадке flare mode, в котором самолёт с 30 футов опускает нос до тангаж -2 градуса за 8 секунд, чтобы у пилота создавались тянущие усилия на сайдстике.
имитацией можно назвать, но уж точно не direct law и не direct mode Суперджета
 
Heh сказал(а):
С чего бы там direct law? Там normal law, на посадке flare mode, в котором самолёт с 30 футов опускает нос до тангаж -2 градуса за 8 секунд, чтобы у пилота создавались тянущие усилия на сайдстике.
имитацией можно назвать, но уж точно не direct law и не direct mode Суперджета
Нажмите, чтобы раскрыть...
При этом управление по тангажу?
 
Heh сказал(а):
так задача была отработать недостоверные показания скорости. Есть примеры с реальных полетов, когда недостоверные данные выдавал только один канал, и самолёт оставался в normal mode.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я имел в виду, что плохо, если не уделяют должного внимания DM.
 
Реклама
stranger267 сказал(а):
Так раскачка возникает... У студентов. Особенно кстати на глайдерах. Или на вертолетах. И ведь летают, на то и УЧЕБА и ТРЕНИНГИ чтобы _уметь летать не попадая в раскачку_
Нажмите, чтобы раскрыть...
В данном случае возможностей потренироваться у пилота было не так много, а самое главное - не было у него необходимости в энергичном управлении до выравнивания, а значит и возможности оценить пределы, при которых начинается раскачка тоже не было.
gourry сказал(а):
ewgen3106 сказал(а):
Резкие движения БРУ мсожно объяснить необходимостью энергичного управления при дефиците времени и длины ВПП. Чтобы изменить тангаж на несколько градусов, БРУ отклоняется в упор, ВС изменяет положение, чтобы отановить изменение сайдик отклоняется в противоположную сторону на короткое время.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот сейчас вы прямо таки наглядно объяснили как работают системы с положительной обратной связью. Если работать именно с изменением положения, а не с тенденциями изменения - очень велик риск размотать колебания, что судя по всему, в Шереметьево и проделали. Так то в отклонении ручки на весь ход, вроде, ничего криминального нет - вопрос в достигнутом результате.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, нужно работать на упреждение, но:
В NM положение ручки управляет тангажом, точнее задает его желаемое значение, к которому автоматика подтягивает положение ВС.

В DM ручка управляет положением РВ, но тоже не напрямую, а задавая его конечное положение, при этом перекладка происходит с определенной скоростью, которая критична именно при энергичном управлении. КМК здесь эта тема не поднималась, за исключением этого поста:
AlexS сказал(а):
Резкие движения оттого что БРУ можно болтать как ложкой в стакане. Новость, с которой столкнулися пилотирующий , очень проста: рули перемещются не со скоростью БРУ, а со своей. Если ты в момент касания до упора даванул от себя это не значит что ты придавил самолет к ВПП. Рули в этот момент еще стоят на кабрирование, куда ты их поставил две секунды назад. Сложно поверить что это было действительно новостью для пилотирующего, тогда единственное - сильнейший стресс когда движения становтся истинктивные. Триггером для этого я вижу момент взмывания, что могло полностью выбить пилотирующего из себя (как так аварийная ситуация, мне очень нужно сесть здесь и сейчас, я всю жизнь садился и вдруг на тебе такой курсантский фейл в самый неподходящий момент).
Полностю согласен с предыдущим оратором, что до выравнивания оценить "педалирование" можно было как минимум на хорошо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть при плавном управлении в DM ручкой задается положение РВ, а значит скорость изменения угла тангажа (т.е. первая производная по времени), а при энергичном (когда РВ не успевает за ручкой) - вторая производная. При этом ни информации о реальном положении РВ, ни сигнала на ручке, что движение РВ прекратилось и его отклонение соответствует положению ручки, у пилотирующего нет.

Я не знаю насколько реально можно визуально оценить знак углового ускорения в канале тангажа, пусть пилоты скажут.
Думается, что обратная связь на ручке (загрузка, вибрация) могла бы спасти ситуацию.

Напрашивается вывод, что энергичное управление по тангажу в DM просто невозможно, независимо от мастерства пилота. Другое дело, что мастерство пилота может помочь избежать необходимости в таком управлении.
 
a2v сказал(а):
A320 так уж часто переходит в Alternate Law (хотя бы на вашем личном опыте)?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На моей памяти, за эксплуатацию в моей авиакомпании штук 10 было случаев, как минимум: 2 IRS FAULT, UNRELIABLE SPEED, FLAPS JAMMED.
 
Последнее редактирование:
Heh сказал(а):
С чего бы там direct law? Там normal law, на посадке flare mode, в котором самолёт с 30 футов опускает нос до тангаж -2 градуса за 8 секунд, чтобы у пилота создавались тянущие усилия на сайдстике.
имитацией можно назвать, но уж точно не direct law и не direct mode Суперджета
Нажмите, чтобы раскрыть...
Flare Mode это фактически именно Direct Law + опускание носа, вами упомянутое.
На взлёте тоже фактически Direct Law, хотя самолёт в Normal (за исключением NEO).
 
Последнее редактирование:
Gabbiano сказал(а):
Напрашивается вывод, что энергичное управление по тангажу в DM просто невозможно, независимо от мастерства пилота. Другое дело, что мастерство пилота может помочь избежать необходимости в таком управлении.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зная заранее еще на земле как и что происходит с самолетом, потренировавшись, можно будет и энергично управлять. Тут главное (имхо) чтобы у пилота не происходил срыв шаблона и он понимал что делает он и что на это делает самолет. И тогда управлять можно с любой доступной скоростью, хотя инструкция "намекает" что обгонять скорость перекладки рулей не надо.
 
Gabbiano сказал(а):
Напрашивается вывод, что энергичное управление по тангажу в DM просто невозможно, независимо от мастерства пилота. Другое дело, что мастерство пилота может помочь избежать необходимости в таком управлении.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как это невозможно? Крутился по тангажу с максимально возможной угловой скоростью в полном соответствии с величиной отклонения руля высоты. Руля высоты, Карл! А не ручки управления, которая только задает направление перемещения руля высоты и его конечную величину, но сама ничего не двигает. И руль высоты начинает идти в указанном направлении с предыдущего положения со скоростью работы гидросистемы, которая велика но естественно меньше скорости руки пилота.
Иными словам, если положение руля полностью на кабрирование и мгнговенно переместить ручку полностью от себя, то руль только начнет движение с положения полностью на кабрирование к положению полностью на пикирование. То есть некоторое время будет еще даже далек от нейтрального. На практике - пилот от себя, а самолет еще кабрирует и наоборот, что и было.
Пилот конечно ошибку допустить может любую. Но когда он (а потом ещё и его защита) говорит о том проблема в том, что дескать текущее положение ручки не соответствовало текущему тангажу, то я в шоке от их понимания вопроса. Если бы такое было на DC-3 тогда да.

Итого: энергичное управление по тангажу физически не может быть быстрее скорости гидросистемы при любом режиме управления. В случае БРУ усматриваю только одни грабли - БРУ можно двигать легко что может создать ложное ощущение. А довольно мощные пружинные загружатели на штурвалах придумали вовсе не зря, хотя по сути-то они там и не нужны, теоретически-то можно как швабру между ног держать. А нет, нарушается ощущение пилотирования.
 
Последнее редактирование:
Gabbiano сказал(а):
Напрашивается вывод, что энергичное управление по тангажу в DM просто невозможно, независимо от мастерства пилота. Другое дело, что мастерство пилота может помочь избежать необходимости в таком управлении.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отлить в граните!
Стесняюсь спросить, а на всякой мелочи где DM просто всегда стало быть тоже никак ?
А уж планеры на веревочках так наверное вообще..

Продолжайте в том же духе, и доведите до сведения общественности, что скоростного козла тоже никак не исправить "независимо от мастерства пилота".

И попытайтесь понять, что мастерство пилота это недопустить сваливания ту154 в плоский штопор равно как и скоростного козла.
То же самое с прямым управлением, "тяма" просто нужна, знание и навык коих в данном случае не наблюдалось.
 
Реклама
Назад