В этом плане Вас услышали и не один раз. Стоит ли повторяться?
В этом плане Вас услышали и не один раз. Стоит ли повторяться?При том что все практически проблемы там были в пилоте.
Да оно так и есть сейчас. Вот только при условии, что нагрузка не пропадает. Т.е. штифты срезались, шасси продолжают безопасно складываться уже не от начального положения. А тут штифты срезались, самолет отскочил, и шасси вернулись под своим весом на исходную, в другое положение, не предусмотренное. И из него уже можно пробить бак.переделать крепления гидроциллиндров так чтобы они отламывались при любых нагрузках раньше чем разламывали кессон, это стоило бы сделать
Допустим. А в Якутске почему тогда потекло?Да оно так и есть сейчас. Вот только при условии, что нагрузка не пропадает. Т.е. штифты срезались, шасси продолжают безопасно складываться уже не от начального положения. А тут штифты срезались, самолет отскочил, и шасси вернулись под своим весом на исходную, в другое положение, не предусмотренное. И из него уже можно пробить бак.
Когда об бордюр на ВПП поломали? Ну если приложенная сила отличается на 90 градусов по направлению от расчетной, то не удивительно.Допустим. А в Якутске почему тогда потекло?
Лично видели? Или это оценочное суждение МАК?Угу. Есть. После второго уже все болталось . Штифты срезало .
А условия сертификации предусматривают горизонтальную нагрузку в направлении спереди назад. Это как раз те самые 90 градусов, если че. По-прежнему не удивительно?Когда об бордюр на ВПП поломали? Ну если приложенная сила отличается на 90 градусов по направлению от расчетной, то не удивительно.
Все, что выходит за рамки условий сертификации разумеется ничего гарантировать не может.
Покажите в документе насчет горизонтальной нагрузки, и самое главное, сколько эта нагрузка должна быть по величине.А условия сертификации предусматривают горизонтальную нагрузку в направлении спереди назад. Это как раз те самые 90 градусов, если че. По-прежнему не удивительно?
В сухом остатке имеем два натурных испытания, показавших, что срезаны штифты или не срезаны - от разрыва кессона креплениями гидроцилиндров и последующего "spillage of enough fuel to constitute a fire hazard" это не защищает от слова "совсем". И вы будете утверждать, что требования сертификации, тем не менее, полностью выполнены?Когда об бордюр на ВПП поломали? Ну если приложенная сила отличается на 90 градусов по направлению от расчетной, то не удивительно.
Все, что выходит за рамки условий сертификации разумеется ничего гарантировать не может.
Для начала вероятно нужно выяснить, что это за требования, а потом смотреть, выполнены они или нет.atcstager,
В сухом остатке имеем два натурных испытания, показавших, что срезаны штифты или не срезаны - от разрыва кессона креплениями гидроцилиндров и последующего "spillage of enough fuel to constitute a fire hazard" это не защищает от слова "совсем". И вы будете утверждать, что требования сертификации, тем не менее, полностью выполнены?
Да что вы говорите? Какая неожиданная мысль для 490-й страницы обсуждения.Для начала вероятно нужно выяснить, что это за требования, а потом смотреть, выполнены они или нет.
Есть другие варианты?Да что вы говорите? Какая неожиданная мысль для 490-й страницы обсуждения.
Все очень просто, новых данных нет - ворота старые..Какое-то кАловращение, вот натурально, - без всяких новых данных одно и тоже кругами в ветке осциллирует...
Перейти в тему "Вопросы прочности" и прочитать многократно процитированные там нормы лётной годности.Есть другие варианты?
Общие положения (25-721)
- (а) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:
- (1) У самолетов с числом пассажирских кресел не более 9, не считая кресел пилотов, утечка из любой топливной системы в фюзеляже в количестве, достаточном для возникновения опасности пожара; и
- (2) У самолетов с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.
- (b) Самолеты с числом пассажирских кресел 10 или более, не считая кресел пилотов, должны быть спроектированы так, чтобы самолет в контролируемом состоянии мог осуществить посадку на ВПП при не выпуске одной или большего числа опор; при этом не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара
- (с) Соответствие требованиям настоящего параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе.
В сухом остатке, я бы желал видеть заверенные результыты "двух натурных испытаний" с Вашей многуважемой подписью, хотя бы в числе прочих приглашенных лиц.atcstager,
В сухом остатке имеем два натурных испытания, показавших, что срезаны штифты или не срезаны - от разрыва кессона креплениями гидроцилиндров и последующего "spillage of enough fuel to constitute a fire hazard" это не защищает от слова "совсем". И вы будете утверждать, что требования сертификации, тем не менее, полностью выполнены?
О, так почитайте там, какая продольная составляющая в процентах. Ну и также можете глянуть, если там есть, что пишут в CS-25Перейти в тему "Вопросы прочности" и прочитать многократно процитированные там нормы лётной годности.
Будьте так любезны, расскажите, как проверялось соответствие шасси SSJ ИХНИМ правилам.Вы реально думаете, что дали бы европейский сертификат, если там были бы несоответствия ИХНИМ правилам?
А есть разница?Будьте так любезны, расскажите, как проверялось соответствие шасси SSJ ИХНИМ правилам.
В кессонах дыры, топливо разлилось и загорелось, погибли люди. Какое заверение вам ещё нужно?В сухом остатке, я бы желал видеть заверенные результыты "двух натурных испытаний" с Вашей многуважемой подписью, хотя бы в числе прочих приглашенных лиц.