Интересная аналогия, освободят ли водителя от ответственности при ДТП и неисправности усилителя рули и тормозов.Есть сильное сомнение, что водитель автобуса обучен и допущен к управлению в этом (или том?) режиме. Его, видимо, учили вождению только в штатном режиме.
В АП-25 есть перечень рассматриваемых случаев аварийных посадок? В студию!low_ezy
Если вы реально хотите доказать например несоответствие какому-либо либо пункту АП-25 то вам следует для начала доказать что прогрессирующий козел входит в перечень рассматриваемых в АП-25 случаев аварийных посадок
Тогда уж надо говорить, что штатным окончанием поездки данного водителя всегда является лобовой удар в столб на скорости 5-10 км/ч. Грубым считается 15-20 км/ч, а производитель при сертификации автобуса подтвердил сохранение конструкции до 36, и выживаемость пассажиров до 60 км/чДа и пусть даже на 58. Пусть даже на 40.
Водитель при отказе электронных и всяких других помощников резко перестает нести ответственность?
При том, что режим шттатный, и он обучен и допущен к управлению в этом режиме?
ТРИ столба это тоже, что и один?
И это.... У него было время.
Вы правда не видите значения «из баков при аварии не должно разливаться топливо при нагрузках , определенных для на пассажиров при аварии» в российских АП 25.963(g)? Тогда диалог бесполезен, право слово.Конечно не надо распространять. Баки это баки, а нагрузки на оборудование и пассажиров при аварийной посадке совсем иное.
Извините, но это демагогия. Пожалуйста, не беспокойтесь ответом. Спасибо!Тогда уж надо говорить, что штатным окончанием поездки данного водителя всегда является лобовой удар в столб на скорости 5-10 км/ч. Грубым считается 15-20 км/ч, а производитель при сертификации автобуса подтвердил сохранение конструкции до 36, и выживаемость пассажиров до 60 км/ч
В рамках не приветствующейся здесь автомобильной аналогии. Кому-то будет легче от того, что детали подвески, убитой на ухабистой дороге, продырявят бензобак не на первой, а на ТРЕТЬЕЙ колдобине?ТРИ столба это тоже, что и один?
Много слов, спасибо.low_ezy
Если вы реально хотите доказать например несоответствие какому-либо либо пункту АП-25 то вам следует для начала доказать что прогрессирующий козел входит в перечень рассматриваемых в АП-25 случаев аварийных посадок, ибо создание прогрессирующего козла без участия пилота невозможно, чем (а также возрастающими с каждым ударом перегрузками) он принципиально отличается от "естественного" падения на любую поверхность, что собственно и понимается по аварийной посадкой в АП-25. С этой точки зрения козел гораздо ближе к намеренному пикированию в бетон, чем к любому аварийному случаю из АП, т.к. управляющие действия пилота (без которых повторяюсь прогресс не возможен) в этом случае так же радикально увеличивают нагрузки на конструкцию (причем непредсказуемо).
А если вы считаете свою точку зрения крайне оригинальной саму по себе и потому так стремитесь поделиться ею с миром, то должен заметить что это притягивание за уши различных пунктов АП-25 без понимания их сути и применения, а также редакций его иностранных аналогов вышедших уже после введения SSJ в эксплуатацию и т.п. и т.д. уже неоднократно происходило на соответсвующей ветке и там же было неоднократно разобрано.
В целом используя только дешевую демагогию без каких либо инженерных знаний вы вряд ли сможете убедительно доказать что узел навески ГЦ переусилен и что это приведет к утечке даже в описанных в АП-25 условиях "типичной" аварийной посадки (один вертикальный удар), (что автоматически доказало бы несоответсвие к которому вы так стремитесь), как не удалось это и никому до вас.
Один вертикальный удар по расчетам ГСС должен был "убить" ГЦ уборки шасси. Так, как на известной картинке нарисовано. Чего-ж не убил то? Ни с первой попытки, ни со второй?В целом используя только дешевую демагогию без каких либо инженерных знаний вы вряд ли сможете убедительно доказать что узел навески ГЦ переусилен и что это приведет к утечке даже в описанных в АП-25 условиях "типичной" аварийной посадки (один вертикальный удар), (что автоматически доказало бы несоответсвие к которому вы так стремитесь), как не удалось это и никому до вас.
Вы всерьез утверждаете, что таких пожаров не было? Да или нет?GDV75, и сколько Вы можете привести реальных примеров таких, вами описанных, аварий автобусов чтобы именно загорелся бензобак? Обоснованно подозреваю что ни одного. В автомобилях точно так же есть требования к бензобака на случай дтп.
не переживайте, оно так до сих пор и происходит: личный косяк одного отражается на всех.Если бы все это происходило в условной восточной деспотии, а я был, соответственно, деспотом, я бы повелел один борт перенастроить на возможность включения/выключения DM и в процессе первичной и периодической подготовки прогонять экипажи через полеты в DM. Да дорого, да сложно, но зато вероятность конфуза повторения катастрофы в DM была бы сведена к минимуму. ..
Извините, права этот водитель получал где? И на чем?Есть сильное сомнение, что водитель автобуса обучен и допущен к управлению в этом (или том?) режиме. Его, видимо, учили вождению только в штатном режиме.
Если бы цикл разрушения был полон и всего один раз, то самолет однозначно лег на двигателя при втором ударе или шаркнул, но этого не произошло и по какой-то неведомой причине понятное только адептам супер шасси, механизм разрушения был резко остановлен после срезания пинов башмака цапфы. А это значит, даже если это и было, то узел крепления ГЦ к стенке лонжерона не испытал ни просто, а даже превышающую нагрузку тогда на втором вообще и получил по полной лишь ОДИН раз на третьем ударе.low_ezy
Если вы реально хотите доказать например несоответствие какому-либо либо пункту АП-25 то вам следует для начала доказать что прогрессирующий козел входит в перечень рассматриваемых в АП-25 случаев аварийных посадок, ибо создание прогрессирующего козла без участия пилота невозможно, чем (а также возрастающими с каждым ударом перегрузками) он принципиально отличается от "естественного" падения на любую поверхность, что собственно и понимается по аварийной посадкой в АП-25. С этой точки зрения козел гораздо ближе к намеренному пикированию в бетон, чем к любому аварийному случаю из АП, т.к. управляющие действия пилота (без которых повторяюсь прогресс не возможен) в этом случае так же радикально увеличивают нагрузки на конструкцию (причем непредсказуемо).
А если вы считаете свою точку зрения крайне оригинальной саму по себе и потому так стремитесь поделиться ею с миром, то должен заметить что это притягивание за уши различных пунктов АП-25 без понимания их сути и применения, а также редакций его иностранных аналогов вышедших уже после введения SSJ в эксплуатацию и т.п. и т.д. уже неоднократно происходило на соответсвующей ветке и там же было неоднократно разобрано.
В целом используя только дешевую демагогию без каких либо инженерных знаний вы вряд ли сможете убедительно доказать что узел навески ГЦ переусилен и что это приведет к утечке даже в описанных в АП-25 условиях "типичной" аварийной посадки (один вертикальный удар), (что автоматически доказало бы несоответсвие к которому вы так стремитесь), как не удалось это и никому до вас.
Вообще пожары были, а вот чтобы автобус мордой таранил столб и при этом загорелся его бак сзади - приведите пример.Вы всерьез утверждаете, что таких пожаров не было? Да или нет?
Неужели "прогоняют экипажи через полеты в ДМ"?не переживайте, оно так до сих пор и происходит: личный косяк одного отражается на всех.
Полностью согласен. Диалог абсолютно бесполезен как минимум до того момента, когда Вы таки поймете на какие нагрузки и при каких условиях должны считаться баки, крылья, другие элементы конструкции самолета. Пока что, такого понимания с Вашей стороны нет.Вы правда не видите значения «из баков при аварии не должно разливаться топливо при нагрузках , определенных для на пассажиров при аварии» в российских АП 25.963(g)? Тогда диалог бесполезен, право слово.
Этак мы и к аэродромным тренировкам вернемсяЕсли бы все это происходило в условной восточной деспотии, а я был, соответственно, деспотом, я бы повелел один борт перенастроить на возможность включения/выключения DM и в процессе первичной и периодической подготовки прогонять экипажи через полеты в DM. Да дорого, да сложно, но зато вероятность конфуза повторения катастрофы в DM была бы сведена к минимуму. ..
Я предельно ясно в аналогии специально в скобках сказал "при двух касательных ударах".Вообще пожары были, а вот чтобы автобус мордой таранил столб и при этом загорелся его бак сзади - приведите пример.