Проверят и не только пилотов.подготовку пилотов Аэрофлота, но это и максимум.
сохранились
Нормальная для кого? И на основании чего? Даже ПРАПИ мохнатых годов не содержит требований на остановку типа в такой ситуации, не говоря уже об аналогичных документах других CAA. Поскольку приостановка типа в наше время производится только при явных подозрениях на нештатную работу матчасти в обычных условиях, либо отсутствия достоверных данных о причинах происшествия. А тут одних видеозаписей штук 10 с разных ракурсов. И общая картина развития событий совсем не противоречива. Даже остановка MAX произошла именно по совокупности факторов и предварительных результатов расследования и далеко не одномоментно.приостановка эксплуатации типа в таких условиях - это нормальная практика.
Не исчезает, но существенно меняется не в лучшую сторону. В нормальном режиме FBW делает так, что для пилота управление в разных режимах полета при разных скоростях, с выпущенной или убранной механизацией выглядит одинаково. Т.е. на малых скоростях и рулевые поверхности отклоняются на больший угол, чем в крейсерском режиме, а ход ручки при этом такой же. В Direct Mode компьютеры, отвечающие за эту функцию не работают. Сигнал от ручки заводится на испольнительные элементы прямо и никак не корректируется. Это значит, что отклонение рулевых поверхностей во всем диапазне скоростей и вне зависимости от механизации будет одинаковым. Т.е. на больших скоростях - избыточным, а не малых - недостаточным. Это, в свою очередь, означает, что пилот на посадке должен ворочать сайдстиком размашистей, чем в нормальном режиме...в Direct Law управление fly-by-wire никуда не исчезает,
Вопрос в терминологии: если говорить о FBW/САУ в маркетинговых терминах - как о помошнике и системе, которая делает управление однообразным во всех эксплуатационных диапазонах - то изчезает полностью. Если как просто о системе передачи воздействий на рулевые поверхности - то конечно же нет. И нужно заново привыкать дозировать хода стика, поскольку предыдущие привычные хода ручки в Normal Law перестают быть актуальными. SSJ не мой тип, но на A в Direct Law те еще танцы и скачки. Самолет становится over-reactive на управляющие воздействия.Не исчезает, но существенно меняется не в лучшую сторону.
Это потому, что законы физики не обманешь. Вы бы, как конструктор ЭДСУ, какое передаточное число от ручки до руля выбрали бы для direct mode? Правильно - нечто среднее на все случаи жизни. И других вариантов нет...SSJ не мой тип, но на A в Direct Law те еще танцы и скачки
А если учесть, что при уборке РУД самолет будет иметь не компенсируемую автоматикой тенденцию к опусканию носа, то ситуация будет выглядет совсем худо...+ добавляется фактор отсутствия ground spoilers
Исходя из этого утверждения получается, что или есть режим, где надо отклонять поверхности сильнее, чем на скоростях посадки, либо что ручка в обычном режиме имеет холостой ход между крайним положением поверхности и крайним положении ручки. И то и другое выглядит сомнительным.Это, в свою очередь, означает, что пилот на посадке должен ворочать сайдстиком размашистей, чем в нормальном режиме...
Нет, напротив, это помогает "привычно" добирать на себя при снижении скорости. Этот nose down эффект специально введен в FBW на посадке, когда "все работает". Для того, чтобы управляющие воздействия были привычными после conventional aircraftА если учесть, что при уборке РУД самолет будет иметь не компенсируемую автоматикой тенденцию к опусканию носа, то ситуация будет выглядет совсем худо...
Может, наоборот корректней.Это, в свою очередь, означает, что пилот на посадке должен ворочать сайдстиком размашистей, чем в нормальном режиме...
Ну тогда остается только то, что на выравнивании надо будет добирать на себя "непривычно" больше...Этот эффект специально введен в FBW на посадке, когда "все работает
+ добавляется фактор отсутствия ground spoilers: то-есть сажать надо с предвыравниванием и последующим выдерживанием, иначе будет козлить.
Ну тогда остается только то, что на выравнивании надо будет добирать на себя "непривычно" больше...
При этом, ему нет резона оставаться на земле при превышении подъемной силы над весом, если даже удалось коснуться полосы на повышенной скорости, но без выдерживания для падения этой самой скорости.А рычажок там такой есть, слева от РУДов, его отменили? Судя по видео из салона, к земле они подходили с небольшой вертикальной. Даже есть впечатление, что, в какой-то момент, самолет катится по полосе...
Ну так может после первого касания уже хода сайдстика не хватило...После первого касания...
Это классика скоростного козла: если отскочил высоко - то только уход, поскольку ситуация патовая - самолет высоко над полосой, скорость падает и он просто рухнет на нее, если ничего не делать, а пытаться "дать от себя" - верный путь к тому, чтобы удариться о полосу, да еще и возможно передней стойкой. А ничего не делать тоже не получится: все равно падение скорости, большая вертикальная и прогрессирующий козел. Видео таких катастроф (ну или ситуаций, когда матчасть оказалась прочнее земной тверди) можно найти в ассортименте.Ну так может после первого касания уже хода сайдстика не хватило...
О, вот оно! Судя по тому же чеклисту их НУЖНО было выпустить. В том и беда, что не выпущены.При этом, ему нет резона оставаться на земле при превышении подъемной силы над весом, если даже удалось коснуться полосы на повышенной скорости, но без выдерживания для падения этой самой скорости.
А спойлеры - судя по чеклисту - работают не все секции, но и они требуют ручного выпуска. На видео из салона, которое приводили, они не выпущены
Извините не понял. Хода куда? На себя?Ну так может после первого касания уже хода сайдстика не хватило...
Походе, и, перелетая, в какой то момент тыкнули от себяДаже есть впечатление, что, в какой-то момент, самолет катится по полосе...
Вряд ли. Скорее тыкнули после первого козла.Походе, и, перелетая, в какой то момент тыкнули от себя