Частный пилот MFS
Местный
Интерцепторы - при нештатном режиме работы системы управления никакого автоматического выпуска их быть не должно.
Последнее редактирование:
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Частный пилот MFS
Местный
"Коммерсант", в общем-то правильно сформулировал проблемы, если стоит задача отмазать SSJ и Аэрофлот (что, скорее всего, и произойдет, зная нашу систему расследования авиапроисшествий). А почему "Коммерсант" не задает вопрос, а был ли разрешен экипажу обход грозы с отклонением от схемы выхода или маршрута? А не было ли у экипажа опасения перерастания ситуации в катастрофическую после удара молнии, из-за чего они могли решить производить посадку с небольшим превышением максимальной посадочной массы (превышение на тонну не должно быть критичным, Ту-134 сажали без проблем и при 2-тонном превышении); 3) был ли экипаж реально, не на тренажере, оттренирован на выполнение посадок в Direct Mode? Они вообще представляли, как реагирует реальный самолет на посадочных режимах на отклонения сайдстика в Direct Mode? Скорее всего, это отрабатывали на тренажере, где научиться сажать самолет и в штатном режиме невозможно. Конечно, был классический скоростной прогрессирующий козел, это очевидно, но почему он возник? Конечно, при большом остатке полосы надо было задержать сайдстик, поддать газ и досаживать самолет, добирая сайдстик, а если полосы было недостаточно, то только взлетный режим и уход. Критикам замечу, что у меня (не на SSJ) было и то, и другое. Но, если навыков реальной посадки в Direct Mode у экипажа не было, все эти аргументы теряют смысл. Сайдстики вообще очень чувствительны, и если не было навыков, то мизерное движение от себя (хотя бы непроизвольное, там же надо очень точно расположить и опереть локоть на подлокотник, чтобы точно управлять сайдстиком) могло привести к резкому, неожиданному уменьшению угла тангажа при взмывании. А вот почему от удара молнии на SSJ возникают критические отказы, надо разобраться, и почему не были автоматически тотально залиты противопожарной системой гондолы двигателей? (на Ту-134 есть такая фишка).
То есть главные вопросы все-таки ко входу в грозу, к самолету и системе подготовки летного состава SSJ в Аэрофлоте.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Вероятно, причина и та и так. Так как логично, что в режиме полностью ручного управления все автоматические _выпуски и прочее_ становятся ручными. Потому что мало ли что там сбрендило - логично все отключить и дать экипажу управлять самому. А с грозой - на то она и гроза что может выбить любую электронику.
(С сайдстиком - все еще наверное зависит от того как оно устроено. Я сильно подозреваю что самолет попросту не стриммировали на посадку, и рулей или не хватило или их эффект был сильно ослаблен. И все таки, почему они снижались уже над полосой с отрицательным тангажем? Или там не очевидно, из кабины, какой тангаж /на что сядешь, на переднее колесо или на основные/. Остальное все понятно - после первого прыжка надо было уходить нафиг а уже потом разбираться почему так получилось. Но там похоже была паника, в кабине, так как и заход был сделан явно как бык поссал, и все прочее... В конце концов, если делаем визуальный заход и явно выше то _целимся на место входа в глиссаду, зная высоту которая нам нужна, пересекаем поперек, крутим 270 если достаточно чтобы выйти на нужную высоту, если недостаточно крутим еще 360 пока не выйдем. Если не можем найти глиссаду, допустим вообще все отказало нахрен - летим нафиг на аэропорт, встаем в коробочку, уж через коробочку зайти аккуратно всяко можно потому что глаз на ориентиры накатан, даже если у вас нет ни высоты не скорости вы зайдете и сядете. А у них - куда то там летели, подлетели к глиссаде, глядь _а мы высоко_, скрутили какую то непонятную фиговину, вышли на глиссаду сильно дальше каким то кривым путем, и все равно умудрились просвистеть торец... )
Вопрос - а зачем вам при такой посадке нужна радиосвязь? Выставил 7700 и садись хоть поперек аэродрома, вам все расчистили...
AndreyZ95
Новичок
Это достоверно неизвестно.
На скорости перед касанием 300км/ч. ?
Так двигатели и не горели.
Возникают , или возник ?! Может мы чего то не знаем , и такое явление на SSJ уже массовое ?
Да и молнии разные бывают...
Частный пилот MFS
Местный
Например, я был сильно удивлен, когда прибыл впервые на тренажер А320, что там нет переключателя триммера на сайдстике. Как выяснилось, достаточно просто установить сайдстик на нужный угол тангажа и самолет довольно быстро триммируется сам, можно отпускать сайдстик. Логично, если на SSJ так же. А эффективности рулей на такой скорости должно хватать. Думаю, причина в том, что КВС попросту на чувствовал самолета на Direct управлении с учетом еще и других проблем. Как курсант в первом полете. Так что особенно тут рыться в тонкостях, мне кажется, особого смысла нет. И винить не подготовленный компанией к подобным инцидентам экипаж тоже я бы не спешил.
Частный пилот MFS
Местный
1) Говорят о превышении макс. посадочной массы всего на тонну.
2) А что, скорость 300 км/ч так уж мала? Вполне достаточна для скоростного козла.
3) Я всего лишь спросил, есть ли концевики на SSJ, которые при посадке с разрушением хотя бы одной стойки шасси автоматически тотально заливают гондолы двигателей всеми 3 очередями противопожарной системы. Если сейчас движки не горели, то это не значит ведь, что такая система лишняя, в другой раз топливо может хлестать из желтых топливных трубок разрушенных двигателей, что и бывало на практике, и самолет сгорал на земле быстро, лужа полыхающего топлива горела не хуже вчерашней.
4) А что, молнии часто ударяли в SSJ? Есть статистика? Для того, чтобы выявить проблему, не нужно 100 критических ситуаций после попадания молнии, достаточно одной, вызвавшей критические отказы, приведшие к катастрофе (вкупе с другими причинами, конечно, но началось с нее). Молнии, конечно, разные, но вот, например, многие типы ВС не попадали в авиапроисшествия, первопричиной которой была молния, какая бы мощная она ни была.
denokan
Старожил
Нет. Не у всех и не всегда.
Например, на 737CL/NG полётные выйдут, если РУД установлены в МГ. А если не установлены, то при приземлении на повышенной скорости или при чрезмерном взятии штурвала на себя, или при повышенной вертикальной, возможен 'козел'. Нет спойлеров - нет гашения подъемной силы. И это да, на этих самолетах основная причина грубых посадок после козления - пилот 'на автомате' ставит МГ после отскока, а по сигналу от раскрученных после касания колес выпускаются спойлеры. И, 'привет'! Но вот на 737MAX спойлеры выйдут уже при первом касании - на них ввели условие: РУД в положение менее 50 градусов. Поэтому он куда менее охотно совершит высокий' козёл' с последующими проблемами. Для этого надо будет уж очень постараться.
stranger267
Старожил
Это в Normal Law. А в Direct у SSJ точно но подозреваю что и у A нужно триммировать вручную.
И все таки, подготовлен или нет. Можно понять перелет, можно понять первое касание носом - режим необычный, пилот его не ощущает, возможно что то не стриммировалось или недо установлено. Но почему сразу не ушел на второй, в инструкции даже есть - нажми TOGA и сунь РУДы до упора и уйдешь (ну еще наверное надо на себя слегка потянуть). И почему не тянул на себя если собирался садиться? Многое непонятно.
Prophet
Местный
Это хорошо видно по той с'емке где вид на полосу из терминала.
Там нет первого касания, но видно что самолет уже отскочил "жопом вверх" простите.
stranger267
Старожил
Из салона тоже видно, что вообще нет выравнивания, а если сравнить с аналогичным видео нормальной посадки, то похоже еще и тангаж на глиссаде отрицательный. За последнее поручиться сложно, надо еще найти видео с точно той же точки, но то что над полосой никакого выравнивания и изменения тангажа нет а есть уменьшение скорости и снижение все так же носом вниз, это там отлично видно.
И еще, если бы это был отскок после посадки на ОШ самолет не менял бы так резко тангаж после первого отскока. А там поведение на видео снаружи, типичное для первого касание носовым колесом - активный отскок с задиранием носа (при посадке на ОШ нос задираться не будет) а потом вполне понятное опускание носа (скорости то нет) ну и козел. Сравните с видео Л-410 знаменитым, там точно то же самое поведение.
denokan
Старожил
Очень интересный разбор технических деталей и нюансов принятия решения на посадку:
Катастрофа в Шереметьево
Катастрофа в Шереметьево
Prophet
Местный
Именно, что я и хотел подчеркнуть - самолет был управляем. Не удивлюсь, что проблемы со связью - тоже вызваны .. мягко говоря повышенным психоэмоциональным фоном в кокпите.
Den_K
скрепоточецъ
По-хорошему, конечно, приземлять тип надо до полного выяснения. Там тоолько на самый первый взгляд очевидные вопросы технические:
1. Что именно выбило молнией? Если просто рацию - это одно дело, если всё БРЭО оптом - это уже аттатуй, указывающий на серьезные схемотехнические недостатки.
2. Почему загорелся? Посадка, конечно, жесткая, но там в районе двухкратного превышения максимальной эксплуатационной перегрузки - вряд ли сильно больше, т.к. не было фрагментации фюзеляжа, никому не вбило голову в желудок, и т.д. Если бы не пожар, все были бы живы, может быть, даже и без травм. С этим нужно разбираться - ревизия кессонов, шасси, эксплуатационных ограничений. По результату - конструктивные доработки и/или изменения в документации.
И это еще не говоря об организации подготовки летного состава в Аэрофлоте... В общем - работы для Росавиации полно, но как-то особой активности по этому поводу пока не наблюдается.
1. Что именно выбило молнией? Если просто рацию - это одно дело, если всё БРЭО оптом - это уже аттатуй, указывающий на серьезные схемотехнические недостатки.
2. Почему загорелся? Посадка, конечно, жесткая, но там в районе двухкратного превышения максимальной эксплуатационной перегрузки - вряд ли сильно больше, т.к. не было фрагментации фюзеляжа, никому не вбило голову в желудок, и т.д. Если бы не пожар, все были бы живы, может быть, даже и без травм. С этим нужно разбираться - ревизия кессонов, шасси, эксплуатационных ограничений. По результату - конструктивные доработки и/или изменения в документации.
И это еще не говоря об организации подготовки летного состава в Аэрофлоте... В общем - работы для Росавиации полно, но как-то особой активности по этому поводу пока не наблюдается.
Частный пилот MFS
Местный
Я чего то не заметил кнопки TO/GA на пьедестале SSJ. Где она там? Кстати, когда прибыл впервые на тренажер А320, то удивился не только тому, что на сайдстике нет переключателя триммера, но не меньше тому, что на А320 TO/GA - это не кнопка рядом с РУДами, а просто крайнее положение РУДов (там где обычно взлетный режим). А на SSJ как?
m
Член
ubadger
Местный
Здесь по видео прикидка, что у них было порядка 290 км/ч ground speed
Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение | Страница 50 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Вроде уже было, если верно понял, что автовыпуск при direct law не работает. В таком самолете, который в 21 веке не может пережить попадание молнии... Сломаться могут очень разные, необычные системы. Интерцепторы тоже могут, но "не 3 раза о землю"
aviaforum.ru
если смотреть видео пассажира после посадки:
Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение | Страница 53 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Кто-то не испугался и залез по трапу, смог выпихнуть ещё одного человека. Очень похоже, это второй пилот, который незадолго до этого спустился из своей форточки по спасательному канату из кабины. На кадрах видно, что на нем белая рубашка и темные брюки - залез по надувному трапу и вытолкнул...
aviaforum.ru
там заметный встречный ветер был( что логично), если 5 м/с взять, то ещё 18 км/ч приборной, 308 км/ч, если 10 м/с, например - то это ещё 36 км/ч приборной скорости, итого 326 км/ч
Последнее редактирование:
Частный пилот MFS
Местный
Не ушел на второй, потому что надеялся посадить. Исполнители прогрессирующего козла всегда надеются посадить, просто не знают, что они не сажают, а ломают самолет. А на себя он тянул, это видно на видео, но поздно, и рули уже были мало эффективны к этому моменту.
Prophet
Местный
Собственно превышение будет видно на разборе, пока на глазок.. Но даже двухкратное максимальное - этого мало ? Да еще и с близким к максимальному (или немного выше) весу. Конструктивный максимум сейчас не закладывают трехкратным. По мне так удивительно, что не развалился.
Пока мы не знаем, что выбило молнией (и выбило ли вообще) на SSJ сколько комплектов радио ? Три ? Да если и два и оба выбило, еще два в спинках кресел должны быть.
Вот отсюда уже рукой подать до "организации подготовки летного состава в Аэрофлоте" - но с чего приземлять тип ?
Alter3
Новичок
Для меня в записи полета есть три непонятных момента:
1. Горизонтальный полет после прекращения набора длился всего 1 минуту, потом сразу снижение. За это время вряд ли удалось даже толком оценить неполадки и попытаться выйти на связь с диспетчером несколько раз. Уход из грозового облака?
2. Быстрый разворот к полосе со снижением вместо продолжения прямо для подхода к началу глиссады с посадочным курсом. Попытка немедленного приземления «по-военному»?
3. Набор скорости выше 300 узлов в горизонтальном полете на высоте меньше 1000 м. Добавили газ в довольно крутом повороте и забыли убрать?
Вообще для ситуации отсутствия связи маневры выглядят довольно резко, приоритет приоритетом, но диспетчер ведь мог бы и не успеть убрать всех.
1. Горизонтальный полет после прекращения набора длился всего 1 минуту, потом сразу снижение. За это время вряд ли удалось даже толком оценить неполадки и попытаться выйти на связь с диспетчером несколько раз. Уход из грозового облака?
2. Быстрый разворот к полосе со снижением вместо продолжения прямо для подхода к началу глиссады с посадочным курсом. Попытка немедленного приземления «по-военному»?
3. Набор скорости выше 300 узлов в горизонтальном полете на высоте меньше 1000 м. Добавили газ в довольно крутом повороте и забыли убрать?
Вообще для ситуации отсутствия связи маневры выглядят довольно резко, приоритет приоритетом, но диспетчер ведь мог бы и не успеть убрать всех.