a.avia
Местный
Этот разворот погубил много людей, если бы стояли по ветру, то шансов выжить было бы много больше. Если бы катились дальше, то много топлива осталось бы догорать на полосе, а не под брюхом.
Этот разворот погубил много людей, если бы стояли по ветру, то шансов выжить было бы много больше. Если бы катились дальше, то много топлива осталось бы догорать на полосе, а не под брюхом.Там вроде бы судя по фото двигателей, реверс сработал только на одном (левом) двигателе. Это наверное и объясняет разворот судна на рулёжки? Или можно осознанно как-то включить реверс на один двигатель, зная что шасси отсутствуют и разворот судна ускорит его торможение?
ДаХода куда? На себя?
Ровно такая подготовка + солидный опыт полетов на чем-то менее тяжелом - это стандартный путь пилота, например, вон в той-же Америке, где летает уважаемый stranger267Наверное опять обидную вещь для большинства линейных пилотов скажу, но таки скажу - авиакомпаниям нужно скинуться и купить несколько старых Цесен 150-172, и раз в полгода выкатывать на них всех своих операторов воздушных судов, что бы они наконец превратились в пилотов.
Дать им возможность на тех Цеснах вдоволь козлить по всякому, скользить, виражить, садиться на переднюю стойку, на хвост, ставить колеса на полосу на крейсерском режиме, и катить их (колеса) по полосе, не перенося веса машины на шасси...
Учить держать капот-горизонт и крыло-горизонт...
Потом дать им немного пилотажной подготовки, немножко планерной...
И только потом на электрические тренажеры.
Чудес на свете не бывает, ув. Woody. Увы. Мозгов у Direct Mode нет. Поэтому конструктор при разработке системы выбирает для этого режиме то значение Кш, которое с горем пополам обеспечит управление во всех возможных режимах, а не только на малых скоростях. Это значит - на всех режимах полета в Direct mode будет не очень комфортно и привычно...я о том, что поверхности должны отклоняться максимально как раз на малых скоростях, поэтому в момент посадки именно ходы ручки, по логике, должны быть почти одинаковые, хоть в нормал, хоть в директ.
И этот, с позволения сказать, "иксперд", руководит предприятием?!!! Вопросов больше не имею... Или, и скорее всего, это один из элементов подковерной возни под названием "помоги упасть споткнувшемуся", когда все средства хороши. Наверное, в свое время что-то не поделили с ГСС......председатель совета директоров НПП «Темп» им. Короткова Валентин Сухолитко считает, что ...Самолет спроектирован крайне неудачно, слишком низко посажены двигатели, и когда при нескольких ударах о взлетно-посадочную полосу стойка шасси сложилась, судно село на двигатель, который был поврежден и загорелся», — поясняет эксперт.
Нет у нас такой среды и возможностиРовно такая подготовка + солидный опыт полетов на чем-то менее тяжелом - это стандартный путь пилота, например, вон в той-же Америке, где летает уважаемый stranger267
Да и ранее так было и у нас.
#автоудаление
Вы хотите сказать, что в директ моде невозможно отклонить плокость на максимальный угол? Чо та не верю.Поэтому конструктор при разработке системы выбирает для этого режиме то значение Кш, которое с горем пополам обеспечит управление во всех возможных режимах
Ерничаете? Некоторые люди склонны свой личный опыт распространять на всю вселенную, которая, как говорят - безгранична...Как же бедные пилоты летают на самолетах без оной автоматики?
СДУ в данном случае является лишь "редуктором" с фиксированным передаточным значением и ничего не делает кроме этого. От слова совсемВ Direct Mode управление производится по "упрощенному алгоритму". В этом алгоритме, недоступные данные заменяются на постоянные, принятые по умолчанию, что логично.
Если параметр веса был недоступен, что очень вероятно, компьютер взял для вычислений зашитую константу. Она явно не может быть выше максимльно допустимого посадочного веса, вероятно это некий усредненный посадочный вес. Итого СДУ управляет самолетом "легким", а он на самом деле тяжелее на несколько тонн. КВС делал все как обычно, СДУ делала все как ей положено, лишний вес привел к тому что произошло, ИМХО.
Теперь вопрос, был ли в пилотских чеклистах запрет на посадку в такой конфигурации, Direct Mode + превышение по весу?
Вопрос в том, по какой причине самолет перешел в состояние ограниченной управляемости.ну как достали эти комментарии на тв заслуженных "отцов" авиации с чемоданом налета на як-40 и ил 86.
почему нет действующих пилотов суперджета, который скажет, основываясь на своем опыте на конкретном типе, что могло в такой ситуации заставить сразу садится после небольшого полукруга, а не полетать еще снижая посадочную массу и собрать в кучку свои нервы и все "стрелки" в кабине?явно же был управляемый самолет, который вывели на посадочный курс
вот в чем вопрос
...
а что есть желтый участок и сколько там от начала полосы до касания?Коллаж(.
Адский фен из правого двигателя раздувал горящий керос до адской температуры, ветер в правый бок помогал, от этого фюзеляж вместе с хвостом прогорел моментально.Мне показалось или нет , - на 14 секунде после остановки начинает падать (отваливаться) киль, а на 53 секунде его уже нет, на ~30-ой задняя половина фюзеляжа прогорела насквозь , а к 1 минуте уже полностью выгорела ?
Что это получается , необходимо пересматривать нормативы на эвакуацию ?
Не могу знать. Могу только предполагать. Поскольку direct mode - это прямая связь между сайдстиком и приводом руля, то каким то образом регулировать (дозировать) ход руля от сайдстика в зависимости от приборной скорости нет. Физически. Остается выяснить один вопрос: будет ли безопасным отклонение руля на максимальный ход в полете на крейсерской сорости? Возможно Вы и правы, но тогда должно быть ограничение приборной скорости (числа М) для режима Direct Mode. И оно видимо есть и указано в РЛЭ (тут кто-то приводил цитату). Однако я не уверен, что этого будет достаточно. Скорее всего в конструкцию ЭДСУ заложен некий компромисс - и максимально допустимая скорость в этом режиме ограничена и ход руля не максимальный... Было бы неплохо, если бы знающие матчасть SSJ подтвердили или опровергли эту гипотезу...Вы хотите сказать, что в директ моде невозможно отклонить плокость на максимальный угол?
.......При упомянутых отказах, «урезание» СДУ происходит в объёме только тех функций, которые остались без информационной поддержки. При пропадании сигналов о текущем полётном весе снимается функция ограничения по углу атаки и перегрузке, при пропадании сигналов FADEC — функция парирования отказа двигателя, при пропадании сигналов о положениях механизации крыла, интерцепторах или ГО — соответствующие им функции защиты по скорости и автотриммирование и т.д. А все остальные функции СДУ продолжают работать как и раньше.СДУ в данном случае является лишь "редуктором" с фиксированным передаточным значением и ничего не делает кроме этого.