Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Тем временем огромное количество невменяемой дури распространяется нашими согражданами по социальным сетям.
Основной посыл - пилоты герои, ни в чем не виноваты, это самолет-убийца, гады хотят на них все повесить.
Почему это опасно - потому что в случае, если окончательно подтвердиться нестабилизированный заход, неспособность справиться с козлом, и т.д. то у ответственных за такие экипажи будет больше шансов уйти от этой самой ответственности. Да общественный фон очень сильно помогает такому. И собственно риски сохранения бардака (если он реально имеет место быть в этой авиакомпании) значительно растут с рисками повторения такого.
 
Все верно! На каждом самолете свои системы контроля и отключения. Задачи у них одинаковы.
Да вот получается ,что в данном случае, если скачок напряжения правда, то что-то не сработало.
 
[QUOTE
Скорее всего его нет. По крайней мере на А320 в direct law его нет, а здесь логика похожа.
 
Координированный разворот обеспечивается демпфером рыскания , по словам специалистов с типа , он работает в режиме Директ, с другой стороны есть ШАРИК перед глазами.
 
в системе "FADEC c полной ответственностью" (на сам-146 вроде такая) система переходит на управление давлением топлива. При низком (отключены подкачивающие насосы) будет МГ, при нормальном (насосы работают) будет безопасный полетный режим (для ССЖ цифр не знаю, но примерно как заведомо обеспечивающий полет на безопасной высоте с максимальным взлетным весом на скорости, на 20-50 узлов превышающей скорость сваливания).

О пожарном кране: он механически (пружиной) закроется как при обрыве проводки, так и при её замыкании (например, при обгорании изоляции) - хотя возможны варианты, конечно. А стоп-кран открывается и закрывается только электрически.
Не исключено, что экипаж действительно забыл выключить даигатели (или стоп-краны уже не работали, но экипаж "отключил" двигатели только ими), и по факту они отключились в результате выгорания проводки к пожарным кранам.

Выше уже фигурировала цифра перегрузки, не приводящей к разрушению конструкции - 5,7g.
Расчетная без повреждений, судя по мелькавшим здесь документам, находится между 2,85 и 3,4.
 
Мы пока не знаем вообще что там отказало, отказало ли так, что перезагрузить нельзя было и уж в любом случае самолёт остался полностью управляем
 

А что за «заваливания вправо»? Сдаётся, это бред паксов, которые пытались описать 7 правых разворотов в терминах «ужас-ужас»
 
На раскадровке отчетливо видно, что ПОШ повернута влево на значительный угол, где то 45 градусов. Они сознательно разворачивали самолет или его так занесло? При заносе стойка сама провернется? Если провернется, то должна быть в другом направлении, следовательно они сознательно заворачивали на РД, освобождая ВПП! Это была еще одна фатальная неосознанная ошибка - подставили борт под огненный ветер.

Цитата Ответ
 
зато когда начали производство и полеты сушки-он был супер. а сейчас вдруг стал плохим. на ютубе видео испытатели выкладывали, о приемке в исландии те же.. хотя супержет же по сути тот же аирбас 318. но никто не кричит, что аирбасы говно, что аэрофлот и прочие не хотят учить пилотов. конечно, дешевле же сажать кнопкодавов на компьютеры.. а вот когда вдруг эти компьютеры отказывают-тут уже самолет виноват... а в чем он виноват? что пилоты руками летать разучились?
 
На 86х, при полетах через грозы Атлантики ,были некоторые не существенные проблемы не угрожающие безопасности полетов. Например, при выходе на связь по КВ радиостанции , на ПУ-41 загоралась лампочка неисправности аварийного накопителя и табло "МАРС-МСРП". Так же было замечено загорание табло "Отказ ЭСУД" двигатель такой то. В первом случае все устранилось зачисткой металлизации антенно согласующего устройства радиостанции, во втором случае заменой аварийного преобразователя ПОС1000. Но ,повторюсь, это были лишь отказы сигнализации. Сами системы работали исправно. В качестве статистики однотипника и одногодки , за пять лет эксплуатации Ан-148 я не помню ни одного подобного отказа при попадании в грозу. Генераторы и пускорегулирующая аппаратура там отечественная.
 
61701 сказал(а):
У командира Ил-76?
Нажмите, чтобы раскрыть...
И что?
Я по молодости на полосу на маленькой тушке по системе СП при видимости 200 м садился в рукопашую, а сейчас на тренажере с трудом на полосу попадаю при всех директорах при 500 м.
Просто тогда ручной режим был ежедневной тренировкой, а теперь большинство полетов делает автопилот.
Да если сейчас действительно в АФ запрещено ручное пилотирование, и весь опыт - только раз в полгода пару заходов на тренажере, то результат вполне предсказуемый.
Ручное пилотирование надо тренировать постоянно, иначе - пипец...
 
В воздухе запрещены какие либо перезагрузки. Пока говорят, что самолет перешел на резервный контур в котором его управление мало отличается от нормального режима.
 
Что говорят - я прочёл. Из точно известного - отказала одна радиостанция. Будет понятно, что там было ещё - понятно, что надо смотреть протокол действий в этой ситуации. В любом случае сильно сомневаюсь, что там был хоть один действительно критичный отказ.
 
Если просто занос, должна быть вправо, думаю, что сознательно заворачивали.
 
Ладно, раз не попал, топлива навалом , попыток посадки тоже, но зачем после козла штурвал от себя, почему не ушел?
 
Сказать легко, принять решение - трудно.
Есть всегда желание посадить при любых условиях. И полоса.. вот она рядом, а при уходе фиг знает что может случится.
Часто психологически очень тяжело принять решение об уходе на второй круг...
 
Выше было написано. Столпотворение исчезает там, где появляется 7700. С этого момента вокруг него не будет никого, что со связью он летит, что без - все диспетчеры будет расчищать воздушное пространство куда бы он не направился. И уж абсолютно точно никого не будет там, где взлетают/уходят на второй круг
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация