Начиная с летных училищ , есть профотбор, есть ВЛЭК и соответствующая работе не плохая зарплата , все это должно гарантировать определенные качества (хотя бы КВС) . При всем уважении, если командиру тяжело принять решение об уходе на второй круг, какого черта АФЛ его сделал командиром?
Так то на наших самолетах! А на Суперджете, насколько я знаю, электроника импортная. МОжет там пороги защиты ниже.
Я как понимаю "мозги" у ССЖ находятся под кабиной, а она, судя по фото, только закоптилась. Могут добраться до плат и шин и разобраться что повреждено, что нет.
Вы довольно точно сформулировали проблему чувствительных сайдстиков, особенно в Direct Mode, когда, насколько я понимаю, сглаживающие и ограничивающие фильтры отключены. Я не могу профессионально судить об особенностях сайдстиков SSJ, на нем сам не летал, но в целом эта проблема в некоторой степени даже на А320 присутствует. Непроизвольные движения сайдстиком бывают, именно поэтому одно из первых требований, которое мне предъявил инструктор на А320 - усаживаясь в кресло, максимально точно подогнать его "под сайдстик", чтобы правильно и хорошо расположить локоть на подлокотнике и руку, чтобы не было непроизвольных воздействий на сайдстик. Тогда, скажем, даже сильная болтанка не скажется на управлении. И второе - надо очень точно знать и чувствовать амплитуды воздействий на сайдстик на посадочных режимах. Рули малоэффективны, но управление идет через компьютер, и бывает, что инстинктивно увеличиваешь амплитуду на малых скоростях, но выясняется, что это приводит к излишне энергичным эволюциям, т.к. компьютер уже за Вас всё учел. Поэтому у меня есть очень определенное, даже категорическое мнение, что если экипаж не был оттренирован на реальном самолете на посадку в Direct Mode, то предъявлять ему обвинения глупо и опасно, ибо, чтобы это не повторилось, надо менять систему подготовки, а не отмазывать начальство и самолет, обвиняя во всем молнию и экипаж (к чему, как легко догадаться, всё и сведется, подконтрольные СМИ и их легковерные читатели уже вовсю озвучивают эту версию).
Так то оно так, но экипаж, уподозривший нарушение связи, должен быть уверен, что земля получила это... В какую сторону трактовать сомнения, если они были?
Золотые слова! И добавить нечего!
Какая связь между потерей связи и сигнализацией транспондера? Тем паче и связь у них вполне была - вторая р/с работала. А про сомнения смешно. Он бы лучше сомневался, когда с перелётом 900 метров думал - хреначить самолёт о землю, или таки может большой барабум выйти.
На ВЛЭК зрение, геморрой и гастрит проверят, а не поведение при феерическом стрессе. Только про психологические тесты говорить не надо.
Дёрнулась рука при первом касании. Обидно, но почему нет.
Тут кто-то уже писал, что переключиться штатно в Direct Law (тумблером или еще чем) невозможно. А если СДУ перешла в него сама, то и вернуться в Normal Law в полете - никак. Только перезагрузков системы на земле...
Что значит даже и почему решили что на супере хуже.
Не факт! Во всех крупных самолетах оборудование занимает места в отсеках практически по всей длине самолета .
ХЗ. Электроника - дело тонкое. Молния... Переход СДУ в Direct Law как-то же схлопотали? Перебои со связью наблюдались? Короче, следствие покажет...
Золотые слова, после удара молнии они почти 20 минут нарезали без всякого 7700. Ну и в который раз повторюсь - если бы он считал, что у него отказ - нелишне было бы пассажиров предупредить о жёсткой посадке
Тогда надо ВЛЭК проводить исключительно в Центре подготовки космонавтов! Месяца полтора, если не больше. Только будут ли желающие проходить это чистилище если пару недель на обследовании в ЦВЛЭК уже почти трагедия?
Да. Гадание на кофейной гуще. А как еще можно тут что-то понимать? В отсутствии деталей.
Вы полагаете это штатным способом переключиться на Direct Law в целях лишний раз поупражняться в посадке на этом режиме?
