Начиная с летных училищ , есть профотбор, есть ВЛЭК и соответствующая работе не плохая зарплата , все это должно гарантировать определенные качества (хотя бы КВС) . При всем уважении, если командиру тяжело принять решение об уходе на второй круг, какого черта АФЛ его сделал командиром?Сказать легко, принять решение - трудно.
Есть всегда желание посадить при любых условиях. И полоса.. вот она рядом, а при уходе фиг знает что может случится.
Часто психологически очень тяжело принять решение об уходе на второй круг...
Так то на наших самолетах! А на Суперджете, насколько я знаю, электроника импортная. МОжет там пороги защиты ниже.На 86х, при полетах через грозы Атлантики ,были некоторые не существенные проблемы не угрожающие безопасности полетов. Например, при выходе на связь по КВ радиостанции , на ПУ-41 загоралась лампочка неисправности аварийного накопителя и табло "МАРС-МСРП". Так же было замечено загорание табло "Отказ ЭСУД" двигатель такой то. В первом случае все устранилось зачисткой металлизации антенно согласующего устройства радиостанции, во втором случае заменой аварийного преобразователя ПОС1000. Но ,повторюсь, это были лишь отказы сигнализации. Сами системы работали исправно. В качестве статистики однотипника и одногодки , за пять лет эксплуатации Ан-148 я не помню ни одного подобного отказа при попадании в грозу. Генераторы и пускорегулирующая аппаратура там отечественная.
Я как понимаю "мозги" у ССЖ находятся под кабиной, а она, судя по фото, только закоптилась. Могут добраться до плат и шин и разобраться что повреждено, что нет.Так то на наших самолетах! А на Суперджете, насколько я знаю, электроника импортная. МОжет там пороги защиты ниже.
Да и много ли надо микросхеме в блоке , чтобы сгореть .У них питание 5 вольт всего.
Я уже писал как сам попал под разряд молнии. Никаких проблем с электрикой не было. Хотя стекатели на крыльях и стабилизаторе оплавились по полной программе. Пришлось все до последнего менять.
Вы довольно точно сформулировали проблему чувствительных сайдстиков, особенно в Direct Mode, когда, насколько я понимаю, сглаживающие и ограничивающие фильтры отключены. Я не могу профессионально судить об особенностях сайдстиков SSJ, на нем сам не летал, но в целом эта проблема в некоторой степени даже на А320 присутствует. Непроизвольные движения сайдстиком бывают, именно поэтому одно из первых требований, которое мне предъявил инструктор на А320 - усаживаясь в кресло, максимально точно подогнать его "под сайдстик", чтобы правильно и хорошо расположить локоть на подлокотнике и руку, чтобы не было непроизвольных воздействий на сайдстик. Тогда, скажем, даже сильная болтанка не скажется на управлении. И второе - надо очень точно знать и чувствовать амплитуды воздействий на сайдстик на посадочных режимах. Рули малоэффективны, но управление идет через компьютер, и бывает, что инстинктивно увеличиваешь амплитуду на малых скоростях, но выясняется, что это приводит к излишне энергичным эволюциям, т.к. компьютер уже за Вас всё учел. Поэтому у меня есть очень определенное, даже категорическое мнение, что если экипаж не был оттренирован на реальном самолете на посадку в Direct Mode, то предъявлять ему обвинения глупо и опасно, ибо, чтобы это не повторилось, надо менять систему подготовки, а не отмазывать начальство и самолет, обвиняя во всем молнию и экипаж (к чему, как легко догадаться, всё и сведется, подконтрольные СМИ и их легковерные читатели уже вовсю озвучивают эту версию).Если это так, то как тогда таким сайдстиком можно управлять самолетом в подобной ситуации? Уже на первом "подпрыге" рука пилота неизбежно сильно дернулась, как и рука пассажира, который снимал посадку на смартфон. Если ручное управление подразумевает широкие движения с усилием, то этот рывок еще можно парировать, а если там упор на легкие мелкие движения, то что делать, есть руку пилота на сайдстике швыряет из стороны в сторону?
Так то оно так, но экипаж, уподозривший нарушение связи, должен быть уверен, что земля получила это... В какую сторону трактовать сомнения, если они были?Столпотворение исчезает там, где появляется 7700
Золотые слова! И добавить нечего!И что?
Я по молодости на полосу на маленькой тушке по системе СП при видимости 200 м садился в рукопашую, а сейчас на тренажере с трудом на полосу попадаю при всех директорах при 500 м.
Просто тогда ручной режим был ежедневной тренировкой, а теперь большинство полетов делает автопилот.
Да если сейчас действительно в АФ запрещено ручное пилотирование, и весь опыт - только раз в полгода пару заходов на тренажере, то результат вполне предсказуемый.
Ручное пилотирование надо тренировать постоянно, иначе - пипец...
Какая связь между потерей связи и сигнализацией транспондера? Тем паче и связь у них вполне была - вторая р/с работала. А про сомнения смешно. Он бы лучше сомневался, когда с перелётом 900 метров думал - хреначить самолёт о землю, или таки может большой барабум выйти.Так то оно так, но экипаж, уподозривший нарушение связи, должен быть уверен, что земля получила это... В какую сторону трактовать сомнения, если они были?
На ВЛЭК зрение, геморрой и гастрит проверят, а не поведение при феерическом стрессе. Только про психологические тесты говорить не надо.Начиная с летных училищ , есть профотбор, есть ВЛЭК и соответствующая работе не плохая зарплата , все это должно гарантировать определенные качества (хотя бы КВС) . При всем уважении, если командиру тяжело принять решение об уходе на второй круг, какого черта АФЛ его сделал командиром?
Дёрнулась рука при первом касании. Обидно, но почему нет.Ладно, раз не попал, топлива навалом , попыток посадки тоже, но зачем после козла штурвал от себя, почему не ушел?
Тут кто-то уже писал, что переключиться штатно в Direct Law (тумблером или еще чем) невозможно. А если СДУ перешла в него сама, то и вернуться в Normal Law в полете - никак. Только перезагрузков системы на земле...если экипаж не был оттренирован на реальном самолете на посадку в Direct Mode
Что значит даже и почему решили что на супере хуже., на нем сам не летал, но в целом эта проблема в некоторой степени даже на А320
Не факт! Во всех крупных самолетах оборудование занимает места в отсеках практически по всей длине самолета .Я как понимаю "мозги" у ССЖ находятся под кабиной, а она, судя по фото, только закоптилась. Могут добраться до плат и шин и разобраться что повреждено, что нет.
Значит "отваливались" системы или там показания приборов одна за другой, и двухчленного экипажа уже не хватало на то, чтобы отказы нормально осмыслить (ничего я не против двухчленного экипажа, но "наш" авиапром еще наверное не дорос, а учитывая косяки Боинга - какой-то "запасной" член экипажа иногда бы не помешал (хотя бы и один раз в эпоху - все таки книжку читать, или на память - это не третья голова) - это тоже в поддержку экипажа.
Но незадолго - значит все-таки заход строили "штатный". Когда поняли, что заход будет "насбалансированный" - тогда и включили бедствие. Но "внешне" выглядели "штатно"
ХЗ. Электроника - дело тонкое. Молния... Переход СДУ в Direct Law как-то же схлопотали? Перебои со связью наблюдались? Короче, следствие покажет...Какая связь между потерей связи и сигнализацией транспондера?
Золотые слова, после удара молнии они почти 20 минут нарезали без всякого 7700. Ну и в который раз повторюсь - если бы он считал, что у него отказ - нелишне было бы пассажиров предупредить о жёсткой посадкеВыставили 7700 вероятнее всего чтобы иметь полный приоритет на посадке.
Тогда надо ВЛЭК проводить исключительно в Центре подготовки космонавтов! Месяца полтора, если не больше. Только будут ли желающие проходить это чистилище если пару недель на обследовании в ЦВЛЭК уже почти трагедия?На ВЛЭК зрение, геморрой и гастрит проверят, а не поведение при феерическом стрессе. Только про психологические тесты говорить не надо.
ХЗ. Электроника - дело тонкое. Молния... Переход СДУ в Direct Law как-то же схлопотали? Перебои со связью наблюдались? Короче, следствие покажет...
Одним - нет, а тремя - запрсто!Тут кто-то уже писал, что переключиться штатно в Direct Law (тумблером или еще чем) невозможно. А если СДУ перешла в него сама, то и вернуться в Normal Law в полете - никак. Только перезагрузков системы на земле...
Да. Гадание на кофейной гуще. А как еще можно тут что-то понимать? В отсутствии деталей.Вы слишком утрировано понимаете значение перечисленных мелких неисправностей
Вы полагаете это штатным способом переключиться на Direct Law в целях лишний раз поупражняться в посадке на этом режиме?Одним - нет, а тремя - запрсто!