Приложение
к письму ООО «РЕК Аэроспейс»
от 01.06.2020 г. исх. 0024/20
(Первому заместителю министра транспорта Российской Федерации - руководителю Федерального агентства воздушного транспорта Нерадько А.В.)
СПРАВКА
по критическим рискам в области создания и сертификации
современной гражданской авиационной техники и предложения
по путям их преодоления
В Протоколе заседания Совета по авиастроению ВПК РФ от 19.02.2020 г.
отмечено:
«Вместе с тем отмечается отставание Российской Федерации от других
авиационных держав в темпах и качестве работ по совершенствованию нормативной
правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ, в том числе в
части ее гармонизации с действующими иностранными аналогами».
Далее, в Справке, приводятся наиболее критические вопросы отставания
российской нормативной правовой базы (НПБ) от зарубежных аналогов, а также
последствия отставания:
I. Предотвращения пожаров в случае повреждения топливных баков при
аварийных посадках и взлетах
Продолжающееся расследование Государственной комиссией обстоятельств,
приведших к трагедии, случившейся 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево при
авиационном происшествии с самолетом RRJ-100B, остро ставит вопрос о проверке
соответствия конструкции самолета требованиям норм летной годности.
Сложность ответа на этот вопрос состоит в том, что в типовую конструкцию
самолета RRJ-100B в процессе параллельно проводимых сертификационных работ АР
МАК (начиная с 28.01.2004 г., а с 2015 года - Росавиацией) и работ по валидации в EASA
(начиная с 22.07.2004 г.) вносилось множество изменений для соответствия двум
различным Сертификационным базисам (СБ), построенным на основе авиационных
правил, действующих в России (АП-25 и др.) и европейских (CS-25 и др.), соответственно.
При этом, по мере проведения сертификационных работ, требования российских
авиационных правил, на базе которых был сформирован первоначальный СБ (АП-25 ред.
2, принятые в 2004 г.), практически, не менялись, т.к. в АП-25 ред. 3, принятых в 2008 г.,
требования в отношении п. 25.721 "Шасси" не претерпели изменений. Методов
определения соответствия (МОС), разъясняющих, как доказать соответствие
требованиям норм, до настоящего времени не разработано.
В то же время, в европейских CS-25, после громкой катастрофы самолета Конкорд
в 2000 г., на основании длительного анализа случаев пожаров, случавшихся с другими
самолетами на посадке и взлете, в результате дискуссии между EASA и FAA, уже в 2007
году (CS-25 изм. 3) была принята новая редакция п. 25.721, в которую была включена
ссылка на специальный МОС (AMC 25.963(d)), в котором рассматриваются вопросы
предотвращения возникновения пожаров от воздействия комплекса факторов
(гидроудара топлива, отрыва шасси и гондол двигателей, нарушения покрытий,
прочности материалы и т.п.). В этом МОС есть рисунки и формулы, которые европейские
конструкторы и эксперты авиационных властей должны учитывать при создании и
сертификации самолета.
Данный МОС определяет требования к конструкции всех топливных баков,
которые в случае разрыва могут выделять топливо в фюзеляж или рядом с ним, а также
рядом с двигателями в количествах, достаточных для начала серьезного пожара.
2
В действующие российские АП-25 (изм. 6) эти важнейшие изменения в
требованиях не внесены до сих пор (см. рис. 1). Соответственно, не разработан МОС,
подобный европейскому AMC 25.963(d). Вполне возможно, что, если бы при
проектировании самолета RRJ-100B действовали бы требования, гармонизированные с
европейскими, введенными в действие за 12 лет до катастрофы в аэропорту
Шереметьево, можно было бы избежать смерти от пожара 41 пассажира в результате
аварийной посадки самолета 5 мая 2019 года.
Рис. 1 Сравнение развития российских и европейских правил в отношении п. 25.721
baza.io
