Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Реклама
B

Black Cat

Старожил
На основании чего вам так кажется? Документ описывает именно регистрируемые параметры. Параметры, передаваемые по шинам, вполне могут иметь более высокую точность, соответствующую спецификации ARINC.
Из практики коллег: протокол старались и стараются делать единым.
 
Н

Н И А

Старожил
И получат большую ошибку. Нехорошо дифференцировать. Понятно, что что-то придумают, лишь бы это было так.
Это ИНС и её точность в определении угловой скорости не совсем такая, как у нашего ЭУП в определении крена.
Да и опять-таки: что это даст "полезного" для ООШ, если вдруг определить нормальную перегрузку в ц.м. с точностью до пятого знака?
 
A

Azvar

Местный
Из практики коллег: протокол старались и стараются делать единым.
Урезая все передаваемые в системе параметры до 12 бит под ограничения регистратора? Оооочень сомнительно. Кроме того в самолете полно импортных блоков. И какой-нибудь ханивелл врятли будет лепить нестандартный протокол из-за хотелок заказчика, который закажет пару сотен девайсов за 10 лет.
 
B

Black Cat

Старожил
Урезая все передаваемые в системе параметры до 12 бит под ограничения регистратора? Оооочень сомнительно. Кроме того в самолете полно импортных блоков. И какой-нибудь ханивелл врятли будет лепить нестандартный протокол из-за хотелок заказчика, который закажет пару сотен девайсов за 10 лет.
Только в том случае, если эта система или блок имеют свой TSO-сертификат.

Если нет, то никто не будет в здравом уме переставлять б/у "хонейвельский" блок для "суперджета" куда то на "эрбас", "бомбардье", etc.

Поверьте, бабло способно творить отдельные чудеса. А ГСС оплачивал своим субподрядчикам NRC всевозможные очень щедро.
 
A

Azvar

Местный
Регистратор стоит вот такой:
The L3 FA2100 Solid-State Flight Data Recorder (SSFDR) delivers exceptional reliability, is lightweight and has a low cost of ownership. The FA2100 SSFDR records 64/128/256/512/1024 words-per-second (wps) flight data for a minimum of 25 hours. The FA2100 SSFDR is directly interchangeable with the Fairchild Model F800, F1000, ARINC 573 and 717 Flight Data Recorders (FDRs).
ARINC 573 is an avionics data bus standard developed by ARINC. It is mostly used with Flight Data Recorder that use 12bit words in continuous data stream encoded in Harvard biphase.
В общем все собралось в единую картину. Регистратор - не изобретение ГСС а вполне стандартный, пишет он 1024 12-битных слова в секунду, которые к нему приходят по шине ARINC 573. Эти данные из разных источников формирует какой-то отдельный блок, возможно тоже стандартный. Отсюда и все ограничения.
А еще интересно, где в этой цепочке стоят эти EIU-100.
 
Последнее редактирование:
Black Semargl

Black Semargl

Местный
1. Давайте "плясать от печки", т.е. от момента разрушения СЗ. Где на графике отражено данное событие? Событие №1 - это что? А №2? №3? Далее более-менее понятно... №4 сикось-накось пошло, но в целом произошло, №5 произошло, №6 вряд ли произошло, а №7 точно не произошло.
2. Если не сложно, обозначьте данное место на фото стрелочкой, или словами поясните, какие зоны на первых двух фото нужно разглядывать особо внимательно, а то без очков сходу мне не слишком понятно...
3. А почему лонжерон в месте крепления шассийной балки выламывает в момент удара, а не после, когда стойка начала выполнять все последовавшие за ударом "кульбиты"? Заднюю цапфу перекосило, она полностью не вышла из узла шассийной балки, вследствие чего нагрузки от "скачущей" стойки передавались на балку, а она их передовала на лонжерон. Почему нет?

Посмотреть вложение 752970
Тут дело в том, что весь этот расчёт - фигня, ибо к данной ситуации не относится.
Ибо горизонтальная сила не 50% а 500 или даже 5000%.
Короче, все 40 тонн самолёта на посадочной скорости в сотни км/ч тянут зацепившееся за грунт шасси вперёд. А вертикальная скорость всего лишь метры в секунду.
И даже копровые испытания были бы не в тему - они для малых нагрузок, пока колёса ещё крутятся. Но как только шины прожало до дисков - уже другая ситуация.
 
П

Прочнист

Старожил
Тут дело в том, что весь этот расчёт - фигня, ибо к данной ситуации не относится.
Ибо горизонтальная сила не 50% а 500 или даже 5000%.
Короче, все 40 тонн самолёта на посадочной скорости в сотни км/ч тянут зацепившееся за грунт шасси вперёд. А вертикальная скорость всего лишь метры в секунду.
И даже копровые испытания были бы не в тему - они для малых нагрузок, пока колёса ещё крутятся. Но как только шины прожало до дисков - уже другая ситуация.
Что за "зацепившееся за грунт шасси"?
 
Реклама
Black Semargl

Black Semargl

Местный
Что за "зацепившееся за грунт шасси"?
да, может быть и как по ссылке. Или как в Якутске, об бетонную ступеньку.
Но даже если просто дисками по полосе - это уже совсем другое трение. А если ещё и при перегрузке в 5+ g...
 
K

Krollikoff

Местный
Приложение
к письму ООО «РЕК Аэроспейс»
от 01.06.2020 г. исх. 0024/20
(Первому заместителю министра транспорта Российской Федерации - руководителю Федерального агентства воздушного транспорта Нерадько А.В.)

СПРАВКА
по критическим рискам в области создания и сертификации
современной гражданской авиационной техники и предложения
по путям их преодоления
В Протоколе заседания Совета по авиастроению ВПК РФ от 19.02.2020 г.
отмечено:
«Вместе с тем отмечается отставание Российской Федерации от других
авиационных держав в темпах и качестве работ по совершенствованию нормативной
правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ, в том числе в
части ее гармонизации с действующими иностранными аналогами».
Далее, в Справке, приводятся наиболее критические вопросы отставания
российской нормативной правовой базы (НПБ) от зарубежных аналогов, а также
последствия отставания:
I. Предотвращения пожаров в случае повреждения топливных баков при
аварийных посадках и взлетах
Продолжающееся расследование Государственной комиссией обстоятельств,
приведших к трагедии, случившейся 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево при
авиационном происшествии с самолетом RRJ-100B, остро ставит вопрос о проверке
соответствия конструкции самолета требованиям норм летной годности.
Сложность ответа на этот вопрос состоит в том, что в типовую конструкцию
самолета RRJ-100B в процессе параллельно проводимых сертификационных работ АР
МАК (начиная с 28.01.2004 г., а с 2015 года - Росавиацией) и работ по валидации в EASA
(начиная с 22.07.2004 г.) вносилось множество изменений для соответствия двум
различным Сертификационным базисам (СБ), построенным на основе авиационных
правил, действующих в России (АП-25 и др.) и европейских (CS-25 и др.), соответственно.
При этом, по мере проведения сертификационных работ, требования российских
авиационных правил, на базе которых был сформирован первоначальный СБ (АП-25 ред.
2, принятые в 2004 г.), практически, не менялись, т.к. в АП-25 ред. 3, принятых в 2008 г.,
требования в отношении п. 25.721 "Шасси" не претерпели изменений. Методов
определения соответствия (МОС), разъясняющих, как доказать соответствие
требованиям норм, до настоящего времени не разработано.
В то же время, в европейских CS-25, после громкой катастрофы самолета Конкорд
в 2000 г., на основании длительного анализа случаев пожаров, случавшихся с другими
самолетами на посадке и взлете, в результате дискуссии между EASA и FAA, уже в 2007
году (CS-25 изм. 3) была принята новая редакция п. 25.721, в которую была включена
ссылка на специальный МОС (AMC 25.963(d)), в котором рассматриваются вопросы
предотвращения возникновения пожаров от воздействия комплекса факторов
(гидроудара топлива, отрыва шасси и гондол двигателей, нарушения покрытий,
прочности материалы и т.п.). В этом МОС есть рисунки и формулы, которые европейские
конструкторы и эксперты авиационных властей должны учитывать при создании и
сертификации самолета.
Данный МОС определяет требования к конструкции всех топливных баков,
которые в случае разрыва могут выделять топливо в фюзеляж или рядом с ним, а также
рядом с двигателями в количествах, достаточных для начала серьезного пожара.
2
В действующие российские АП-25 (изм. 6) эти важнейшие изменения в
требованиях не внесены до сих пор (см. рис. 1). Соответственно, не разработан МОС,
подобный европейскому AMC 25.963(d). Вполне возможно, что, если бы при
проектировании самолета RRJ-100B действовали бы требования, гармонизированные с
европейскими, введенными в действие за 12 лет до катастрофы в аэропорту
Шереметьево, можно было бы избежать смерти от пожара 41 пассажира в результате
аварийной посадки самолета 5 мая 2019 года.
Рис. 1 Сравнение развития российских и европейских правил в отношении п. 25.721
Снимок.JPG