П
Прочнист
Старожил
И получат большую ошибку. Нехорошо дифференцировать. Понятно, что что-то придумают, лишь бы это было так.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
B
Black Cat
Старожил
Из практики коллег: протокол старались и стараются делать единым.
Н
Н И А
Старожил
Это ИНС и её точность в определении угловой скорости не совсем такая, как у нашего ЭУП в определении крена.
Да и опять-таки: что это даст "полезного" для ООШ, если вдруг определить нормальную перегрузку в ц.м. с точностью до пятого знака?
A
Azvar
Местный
Урезая все передаваемые в системе параметры до 12 бит под ограничения регистратора? Оооочень сомнительно. Кроме того в самолете полно импортных блоков. И какой-нибудь ханивелл врятли будет лепить нестандартный протокол из-за хотелок заказчика, который закажет пару сотен девайсов за 10 лет.
B
Black Cat
Старожил
Только в том случае, если эта система или блок имеют свой TSO-сертификат.
Если нет, то никто не будет в здравом уме переставлять б/у "хонейвельский" блок для "суперджета" куда то на "эрбас", "бомбардье", etc.
Поверьте, бабло способно творить отдельные чудеса. А ГСС оплачивал своим субподрядчикам NRC всевозможные очень щедро.
A
Azvar
Местный
Регистратор стоит вот такой:
А еще интересно, где в этой цепочке стоят эти EIU-100.
В общем все собралось в единую картину. Регистратор - не изобретение ГСС а вполне стандартный, пишет он 1024 12-битных слова в секунду, которые к нему приходят по шине ARINC 573. Эти данные из разных источников формирует какой-то отдельный блок, возможно тоже стандартный. Отсюда и все ограничения.
А еще интересно, где в этой цепочке стоят эти EIU-100.
Последнее редактирование:
B
Black Cat
Старожил
О! Вот у этого регистратора как раз есть TSO:
PRODUCT CERTIFICATION FAA TSO-C124a, TSO-C124b
Black Semargl
Местный
Тут дело в том, что весь этот расчёт - фигня, ибо к данной ситуации не относится.
Ибо горизонтальная сила не 50% а 500 или даже 5000%.
Короче, все 40 тонн самолёта на посадочной скорости в сотни км/ч тянут зацепившееся за грунт шасси вперёд. А вертикальная скорость всего лишь метры в секунду.
И даже копровые испытания были бы не в тему - они для малых нагрузок, пока колёса ещё крутятся. Но как только шины прожало до дисков - уже другая ситуация.
П
Прочнист
Старожил
Что за "зацепившееся за грунт шасси"?
Н
Н И А
Старожил
Н
Н И А
Старожил
Black Semargl
Местный
да, может быть и как по ссылке. Или как в Якутске, об бетонную ступеньку.
Но даже если просто дисками по полосе - это уже совсем другое трение. А если ещё и при перегрузке в 5+ g...
K
Krollikoff
Местный
Приложение
к письму ООО «РЕК Аэроспейс»
от 01.06.2020 г. исх. 0024/20
(Первому заместителю министра транспорта Российской Федерации - руководителю Федерального агентства воздушного транспорта Нерадько А.В.)
СПРАВКА
по критическим рискам в области создания и сертификации
современной гражданской авиационной техники и предложения
по путям их преодоления
В Протоколе заседания Совета по авиастроению ВПК РФ от 19.02.2020 г.
отмечено:
«Вместе с тем отмечается отставание Российской Федерации от других
авиационных держав в темпах и качестве работ по совершенствованию нормативной
правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ, в том числе в
части ее гармонизации с действующими иностранными аналогами».
Далее, в Справке, приводятся наиболее критические вопросы отставания
российской нормативной правовой базы (НПБ) от зарубежных аналогов, а также
последствия отставания:
I. Предотвращения пожаров в случае повреждения топливных баков при
аварийных посадках и взлетах
Продолжающееся расследование Государственной комиссией обстоятельств,
приведших к трагедии, случившейся 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево при
авиационном происшествии с самолетом RRJ-100B, остро ставит вопрос о проверке
соответствия конструкции самолета требованиям норм летной годности.
Сложность ответа на этот вопрос состоит в том, что в типовую конструкцию
самолета RRJ-100B в процессе параллельно проводимых сертификационных работ АР
МАК (начиная с 28.01.2004 г., а с 2015 года - Росавиацией) и работ по валидации в EASA
(начиная с 22.07.2004 г.) вносилось множество изменений для соответствия двум
различным Сертификационным базисам (СБ), построенным на основе авиационных
правил, действующих в России (АП-25 и др.) и европейских (CS-25 и др.), соответственно.
При этом, по мере проведения сертификационных работ, требования российских
авиационных правил, на базе которых был сформирован первоначальный СБ (АП-25 ред.
2, принятые в 2004 г.), практически, не менялись, т.к. в АП-25 ред. 3, принятых в 2008 г.,
требования в отношении п. 25.721 "Шасси" не претерпели изменений. Методов
определения соответствия (МОС), разъясняющих, как доказать соответствие
требованиям норм, до настоящего времени не разработано.
В то же время, в европейских CS-25, после громкой катастрофы самолета Конкорд
в 2000 г., на основании длительного анализа случаев пожаров, случавшихся с другими
самолетами на посадке и взлете, в результате дискуссии между EASA и FAA, уже в 2007
году (CS-25 изм. 3) была принята новая редакция п. 25.721, в которую была включена
ссылка на специальный МОС (AMC 25.963(d)), в котором рассматриваются вопросы
предотвращения возникновения пожаров от воздействия комплекса факторов
(гидроудара топлива, отрыва шасси и гондол двигателей, нарушения покрытий,
прочности материалы и т.п.). В этом МОС есть рисунки и формулы, которые европейские
конструкторы и эксперты авиационных властей должны учитывать при создании и
сертификации самолета.
Данный МОС определяет требования к конструкции всех топливных баков,
которые в случае разрыва могут выделять топливо в фюзеляж или рядом с ним, а также
рядом с двигателями в количествах, достаточных для начала серьезного пожара.
2
В действующие российские АП-25 (изм. 6) эти важнейшие изменения в
требованиях не внесены до сих пор (см. рис. 1). Соответственно, не разработан МОС,
подобный европейскому AMC 25.963(d). Вполне возможно, что, если бы при
проектировании самолета RRJ-100B действовали бы требования, гармонизированные с
европейскими, введенными в действие за 12 лет до катастрофы в аэропорту
Шереметьево, можно было бы избежать смерти от пожара 41 пассажира в результате
аварийной посадки самолета 5 мая 2019 года.
Рис. 1 Сравнение развития российских и европейских правил в отношении п. 25.721
к письму ООО «РЕК Аэроспейс»
от 01.06.2020 г. исх. 0024/20
(Первому заместителю министра транспорта Российской Федерации - руководителю Федерального агентства воздушного транспорта Нерадько А.В.)
СПРАВКА
по критическим рискам в области создания и сертификации
современной гражданской авиационной техники и предложения
по путям их преодоления
В Протоколе заседания Совета по авиастроению ВПК РФ от 19.02.2020 г.
отмечено:
«Вместе с тем отмечается отставание Российской Федерации от других
авиационных держав в темпах и качестве работ по совершенствованию нормативной
правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ, в том числе в
части ее гармонизации с действующими иностранными аналогами».
Далее, в Справке, приводятся наиболее критические вопросы отставания
российской нормативной правовой базы (НПБ) от зарубежных аналогов, а также
последствия отставания:
I. Предотвращения пожаров в случае повреждения топливных баков при
аварийных посадках и взлетах
Продолжающееся расследование Государственной комиссией обстоятельств,
приведших к трагедии, случившейся 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево при
авиационном происшествии с самолетом RRJ-100B, остро ставит вопрос о проверке
соответствия конструкции самолета требованиям норм летной годности.
Сложность ответа на этот вопрос состоит в том, что в типовую конструкцию
самолета RRJ-100B в процессе параллельно проводимых сертификационных работ АР
МАК (начиная с 28.01.2004 г., а с 2015 года - Росавиацией) и работ по валидации в EASA
(начиная с 22.07.2004 г.) вносилось множество изменений для соответствия двум
различным Сертификационным базисам (СБ), построенным на основе авиационных
правил, действующих в России (АП-25 и др.) и европейских (CS-25 и др.), соответственно.
При этом, по мере проведения сертификационных работ, требования российских
авиационных правил, на базе которых был сформирован первоначальный СБ (АП-25 ред.
2, принятые в 2004 г.), практически, не менялись, т.к. в АП-25 ред. 3, принятых в 2008 г.,
требования в отношении п. 25.721 "Шасси" не претерпели изменений. Методов
определения соответствия (МОС), разъясняющих, как доказать соответствие
требованиям норм, до настоящего времени не разработано.
В то же время, в европейских CS-25, после громкой катастрофы самолета Конкорд
в 2000 г., на основании длительного анализа случаев пожаров, случавшихся с другими
самолетами на посадке и взлете, в результате дискуссии между EASA и FAA, уже в 2007
году (CS-25 изм. 3) была принята новая редакция п. 25.721, в которую была включена
ссылка на специальный МОС (AMC 25.963(d)), в котором рассматриваются вопросы
предотвращения возникновения пожаров от воздействия комплекса факторов
(гидроудара топлива, отрыва шасси и гондол двигателей, нарушения покрытий,
прочности материалы и т.п.). В этом МОС есть рисунки и формулы, которые европейские
конструкторы и эксперты авиационных властей должны учитывать при создании и
сертификации самолета.
Данный МОС определяет требования к конструкции всех топливных баков,
которые в случае разрыва могут выделять топливо в фюзеляж или рядом с ним, а также
рядом с двигателями в количествах, достаточных для начала серьезного пожара.
2
В действующие российские АП-25 (изм. 6) эти важнейшие изменения в
требованиях не внесены до сих пор (см. рис. 1). Соответственно, не разработан МОС,
подобный европейскому AMC 25.963(d). Вполне возможно, что, если бы при
проектировании самолета RRJ-100B действовали бы требования, гармонизированные с
европейскими, введенными в действие за 12 лет до катастрофы в аэропорту
Шереметьево, можно было бы избежать смерти от пожара 41 пассажира в результате
аварийной посадки самолета 5 мая 2019 года.
Рис. 1 Сравнение развития российских и европейских правил в отношении п. 25.721