Отто Кац
Фельдкурат
Штааа? То есть как это неочевидно? Это, млять, кухарке неочевидно. Вы утверждаете, что Евдокимов кухарка, а не пилот?
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
игорь ом
Старожил
По сайдстикам.
На джете применяется почти полный аналог бру от аэробуса. Правда с некоторыми улучшениями, благодаря чему, именно суперджет можно считать найболее передовым. Пишут, что такая сду не применяется ни на одном самоле в мире.
В сайдстиках, для считывая угловых показаний, как правило применяется резольвер, то есть вращающийся транс. По этому сигнал от стика к АСЕ исключительно аналоговый. Исполнительным механизмом, электрогидравлическим следящим приводом например, АСЕ управляет тоже посредством аналогового сигнала. Сам же электронный блок АСЕ имеет и аналогово-цифровые преобразователи, для конвертирования сигналов от органов управления, так и цифро-аналоговые, для валидации сигналов направляемых на исполнительный механизм. Валидацией сигналов занимается компьютер, который может ограничивать сигналы от органов управления, дабы самолёт не полетел куда не надо.
Даже если отвалилось питание и самолёт перешёл в директ, то датчики тоже опрашиваются электроникой с определенной частотой.
Теперь самое то ноу-хау. Только на джете реализовано управление от двух бру, методом сложения, вычитания сигналов. Если пилот не нажал кнопку приоритета управления. При сложении, вычитании, сигнал на привод не может быть большим, чем максимальный сигнал от одной бру.
И о самом приводе. Он не слепо копирует передвижения бру. В зависимости от многих вводных, скорость работы следящего привода изменяется.
На джете применяется почти полный аналог бру от аэробуса. Правда с некоторыми улучшениями, благодаря чему, именно суперджет можно считать найболее передовым. Пишут, что такая сду не применяется ни на одном самоле в мире.
В сайдстиках, для считывая угловых показаний, как правило применяется резольвер, то есть вращающийся транс. По этому сигнал от стика к АСЕ исключительно аналоговый. Исполнительным механизмом, электрогидравлическим следящим приводом например, АСЕ управляет тоже посредством аналогового сигнала. Сам же электронный блок АСЕ имеет и аналогово-цифровые преобразователи, для конвертирования сигналов от органов управления, так и цифро-аналоговые, для валидации сигналов направляемых на исполнительный механизм. Валидацией сигналов занимается компьютер, который может ограничивать сигналы от органов управления, дабы самолёт не полетел куда не надо.
Даже если отвалилось питание и самолёт перешёл в директ, то датчики тоже опрашиваются электроникой с определенной частотой.
Теперь самое то ноу-хау. Только на джете реализовано управление от двух бру, методом сложения, вычитания сигналов. Если пилот не нажал кнопку приоритета управления. При сложении, вычитании, сигнал на привод не может быть большим, чем максимальный сигнал от одной бру.
И о самом приводе. Он не слепо копирует передвижения бру. В зависимости от многих вводных, скорость работы следящего привода изменяется.
Merrynose
Местный
Удивляет эта тема, конечно.
Одна сторона: катастрофа случилась из-за того, что:
[пилот накосячил] х [возможно, стойки отработали не так как рассчитано] x [возможно есть проблемы либо с управляемостью, либо с тренажерной подготовкой режима DM]
Вот три множителя, которые привели к печальным последствиям, вроде как разумно детально в них разобоаться чтобы исключить каждый из них, чтобы минимизировать возможность повторения такого в дальнейшем.
Но тут вступает вторая сторона: да ну нафиг, зачем об этом думать? Пилот же накосячил, -- накосячил! А если бы не накосячил, то ничего такого бы и не было.
У меня такой подход вызывает, очень-очень мягко скажем, сильное недоумение.
Одна сторона: катастрофа случилась из-за того, что:
[пилот накосячил] х [возможно, стойки отработали не так как рассчитано] x [возможно есть проблемы либо с управляемостью, либо с тренажерной подготовкой режима DM]
Вот три множителя, которые привели к печальным последствиям, вроде как разумно детально в них разобоаться чтобы исключить каждый из них, чтобы минимизировать возможность повторения такого в дальнейшем.
Но тут вступает вторая сторона: да ну нафиг, зачем об этом думать? Пилот же накосячил, -- накосячил! А если бы не накосячил, то ничего такого бы и не было.
У меня такой подход вызывает, очень-очень мягко скажем, сильное недоумение.
Отто Кац
Фельдкурат
Это не так. Курим мануал Airbus A320.
Вольфрамыч
Вперёдсмотрящий
В direct mode тоже?
игорь ом
Старожил
Такой инфы не нашел. Но приводят устройство следящих приводов на боингах. Так вот там скорость работы приводов изменяется механически, посредством получения сигналов от датчиков, притом по трубочках, без электроники.
Н И А
Старожил
Ни в какую!
Стабилизатор не отклоняется по сторонам, только вверх-вниз.
Если пилоту не очевидно в какую сторону он разбалансирован, то это не пилот.
Отто Кац
Фельдкурат
1 и 2. С третьим разобрались уже - все нормально.
Пилот накосячил - должен ответить. Именно его действия привели к гибели людей. Если есть косяк в конструкции - скамейка длинная - добро пожаловать, присаживайтесь. Но не надо обелять Евдокимова, спихивая все на конструкцию.
Отто Кац
Фельдкурат
На ССЖ этого нет. Там линейная зависимость.
Merrynose
Местный
Очень хотелось бы по пункту 3 увидеть резолюцию о том, что там все в порядке в финальном отчете.
Ваще спору нет. Ни разу. Но есть нехорошее подозрение, что на скамейке будет сидеть один Евдокимов.
Н И А
Старожил
Так эта статья обвинения касается только одного его.
игорь ом
Старожил
Вот об этом нигде не пишут. Наоборот говорят, что одной из проблем при замене штурвала на стик, была разная эффективность рулей в зависимости от режимов. Пилоты теряли тактильность. Активные бру с загружателями на тот момент были не готовы. По этому применили пассивные бру с демпферами. А на МС-21 активные уже? Демпферы же на пассивных применяются для парирования движений руки пилотов от изменения пространственного положения самолёта. Ну типа самолёт дёрнуло и пилот рукой дёрнул, на штурвала такого не наблюдалось.
Возможно на ССЖ линейная зависимость в директе?
Отто Кац
Фельдкурат
Вам мало слова Каца? Тренажер в DM - раз в полгода, МАК подтвердил соответствие тренажера самолету-типу. Что еще нужно?
Разумеется именно в директе.
Kit.
Старожил
Так в какую сторону? Скажите, как не кухарка, в какую сторону вы бы стали триммировать, внезапно обнаружив себя в контуре pilot-induced oscillations.
А чем вам "вверх" и "вниз" не стороны?
Вы это утверждаете как пилот? Тогда почему не можете ответить на такой, казалось бы, простой вопрос?
Вольфрамыч
Вперёдсмотрящий
На БРУ было постоянное тянущее усилие, что говорит о том, что самолет не был сбалансирован. Грубо говоря - чтобы лететь как надо, приходилось постоянно держать БРУ на себя, хотя для этого и есть триммирование стабилизатора.
Н И А
Старожил
При живом руле направления говорить о стороне стабилизатора как-то режет слух, хотя может Вы и правы.
Как можно не знать куда крутить стаб при тянущих, или толкающих усилиях?
Тянущие усилия на БРУ возникают при её отклонении на себя.
Если самолёт сбалансирован (находится в равновесии равно в установившемся режиме полёта) с остаточными тянущими усилиями, то стабилизатор недостаточно отклонён на кабрирование, следовательно для снятия усилий с БРУ его надо допереложить - увеличить по модулю угол установки на кабрирование, то есть носик стаба ещё более вниз.
Отлоняется стаб вручную правой рукой КВС до снятия усилий с БРУ, то есть до её нейтрального положения.
Так же и наоборот.
Отто Кац
Фельдкурат
О! А вот это "pilot-induced oscillations" началось в какой момент? Даже по словам Евдокимова - на выравнивании. А до этого:
Н И А
Старожил
Это ещё полбеды!
Тут вся фишка в том, что когда Е полностью пригвоздил БРУ вперёд к упору, то ГО выдало на гора "суммарный" пикирующий момент, "как от РВ, так и от стаба".
Поэтому то он так и козлил.
Отто Кац
Фельдкурат
Забыли добавить исчезновение кабрирующего момента (=приращению пикирующего) при переводе двигателей в idle.
Н И А
Старожил
Это само собой при любой посадке, а тут он себе "искусственно расширил диапазон" максимального пикирующего момента от ГО.