Пулковский
Новичок
Только журналисты об этом не знают.
По ТВЦ сообщили,-что авиакеросин горит Две ТЫСЯЧИ по Цельсию.
Ну а уж про крылья хвоста не вспоминал только ленивый.
Только журналисты об этом не знают.Журналистам запрещёно писать и делать выводы относительно разного рода событий, в которых они не компитентны , если они не ссылаются на слова каких-никаких экспертов пофамильно, исторических событий и т.п.
У меня сильные сомнения что в Шереметьево УВД занимаются дилетанты не знающие своих нормативных документов.
Вот только погибшим сия философия при жизни и даром не была нужна. А сейчас - тем более.На летающих компьютерах другая философия.
Ан148 военного ведомства чем-то отличается от Ан148 гражданского?военные на других летают. толку на супержете от третьего члена? он компом рулится, там и одного достаточно..
Да вот только что-то не радуют результаты наблюдения....дык, к тому все и идет.. что наглядно и наблюдаем...
Насколько я помню, там при включении реверса двигатели вышли на прямую тягу. Как и у Сибири на А310 в Иркутске. Так что там и без перелёта, при посадке в знаки был бы тот же результат ....Да, ровно так же рассуждали и пилоты Рэд Вингз - и все помнят чем закончилось. Кстати, перелёт (если предполагается пожар) означает ещё и то, что пожарные, которые ждут в начале или в середине полосы - будут вынуждены прочесать эти 1800-3600 метров со скоростью пусть даже 100 км/час (по факту 80)
Реверс - не главное в процессе торможения, был бы запас по полосе - можно было их выключить и тормозить спойлерами и тормозами, как раз вполне бы хватило. Но решили, что самолёт пустой, и так сядут - в результате закон МёрфиНасколько я помню, там при включении реверса двигатели вышли на прямую тягу. Как и у Сибири на А310 в Иркутске. Так что там и без перелёта, при посадке в знаки был бы тот же результат ....
Я просто имел ввиду, что в данном случае сравнение некорректно.Реверс - не главное в процессе торможения, был бы запас по полосе - можно было их выключить и тормозить спойлерами и тормозами, как раз вполне бы хватило. Но решили, что самолёт пустой, и так сядут - в результате закон Мёрфи
Давайте отделим одно от другого. Мы имеем систему управления ЭДСУ , при ее полной работоспособности возможно РУЧНОЕ управление самолетом и АВТОМАТИЧЕСКОЕ управление с помощью САУ . Далее идут системы которые работают сами по себе и являются источниками визуальной и электронной информации для пилотов и системы САУ и ЭДСУ. В их число входят радиовысотомеры, радиодальномеры , система посадки ILS и так далее. В связи с этим , если система посадки не подверглась глюку электропитания, а выше было сказано , что все генераторы работали и ветродвигатель не выпустился, что говорит о нормальной работе гидросистемы и электроснабжения, то система посадки могла работать нормально и даже в режиме резервного управления самолетом , индицировать пилотам информацию о положении самолета относительно равносигнальной зоны глиссады планирования. В том числе маркерный канал, входящий в эту систему должен был в купе с двумя (или одним радиовысотомером при питании от аварийной шины) радиовысотомерами говорить экипажу о положении самолета относительно глиссады планирования, не говоря уже о радиокомпасе и других средствах навигации. Кстати , может и навигационный вычислитель не пострадал,но это скажет расшифровка. Все системы обычно запитываются с обоих бортов ,которые в нормальном полете соединены , а часть из этих потребителей сидит на аварийной шине и работоспособна даже при питании от аккумуляторов при отключении обоих генераторов. Очень слабо верится в какой то страшный отказ авионики этого самолета.а разве после того как молния шандарахнула, и произошёл переход в direct law и отопайлот и директора нихт функционирен - в этом случае заход илс вообще возможен? (я про переговоры или их подобие)
И чем же он тяжел в управлении, в чем его ужасная эргономика заключаются?Вы летали на этом "грамотно спроектированном самолете"? Очень тяжел в управлении, ужасная эргономика и много неудачных решений (шасси, элероны...)
Много!Не напомните, сколько времени заняло у пожарных отключение одного из двигателей на А380, после того как другой его двигатель взорвался в воздухе?
Много!Не напомните, сколько времени заняло у пожарных отключение одного из двигателей на А380, после того как другой его двигатель взорвался в воздухе?
Функция у экипажа одна: обеспечить равенство числа взлетов числу посадок.Наверное военные выполняют немного другую функцию, даже при перевозке пассажиров?
Если так рассуждать - то лучше, когдаполстраны сидит, а полстраны охраняетполсалона пилотов. Вот это на 50% безопаснее! Конечно лучше, если весь салон пилотами заполнить. И каждому - по штурвалу.
Да корректно оно, хотя конечно не снимает вопросов к тем, кто это придумал тогда. В любой подобной ситуации один отказ не ведёт к катастрофе, а вот когда нет времени на исправление ошибки - вот тут ох. Давайте на пальцах, ну сел в начале полосы, двигатели вышли на взлётный. Что будет? Взлёт и уход на второй круг, далее посадка без реверса, потом разбор полётовЯ просто имел ввиду, что в данном случае сравнение некорректно.
Когда включают реверс, а двигатель выходит на взлётный режим - это немного другой случай
На моих последних трех типах процедура аварийного покидания самолета должна выполняться строго по Карте Контрольных Проверок (чек листу).Конечно понимаю. Как и то, что про чек-лист в такой ситуации полная чушь! Выполняется по памяти два действия: вырубаются двигатели с закрытием пожарных кранов и полность энергетика.
А есть у экипажа в подобной ситуации время на чеклисты?На моих последних трех типах процедура аварийного покидания самолета должна выполняться строго по Карте Контрольных Проверок (чек листу).
Выполнение процедуры по памяти считалось серьезной ошибкой.
Напомню, что в самолёте Эйр Франс, упавшего в Атлантику, пилотов было целых трое (один - запасной). Читал также о катастрофах, волей случая при которых, в дополнение к обычному экипажу, в салоне оказывалась ещё парочка пилотов (сменный экипаж), и они даже успевали принять участие в событиях. А у поляков под Смоленском в кабине находился аж целый авиационный генерал. Не помогает, однако.Если так рассуждать - то лучше, когдаполстраны сидит, а полстраны охраняетполсалона пилотов. Вот это на 50% безопаснее! Конечно лучше, если весь салон пилотами заполнить. И каждому - по штурвалу.
Может просто заклинило дверь?Вопрос к аудитории: почему ВП выбирался из кабины по аварийному канату, а потом по трапу карабкался в салон? Я думаю, что дверь кабины изнутри не могли открыть. Почему? Замок электрический?
Но сейчас же Вы их по памяти написали, значит подготовка отличная. Есть время, читайте. Только вот у одних не получилось дочитать - пункт "Надеть кислородную маску" был последним...На моих последних трех типах процедура аварийного покидания самолета должна выполняться строго по Карте Контрольных Проверок (чек листу).
Выполнение процедуры по памяти считалось серьезной ошибкой.
И во всех самолетах она включала следующие пункты
-выключение двигателей
-включение противопожарной системы
-приказ на эвакуацию
-информация диспетчерам
-отключение электропитания
и плюс мелкие вариации в зависимости от типа самолета.
Но: только читая, никаких экспромтов по памяти, чтобы не забыть какой то важный пункт.
Через форточку валит густой черный дым, в таком количестве он мог попасть только при открытой двери. Этот дым и был причиной эвакуации с помощью каната.Может просто заклинило дверь?
Напомню, что в самолёте Эйр Франс, упавшего в Атлантику, пилотов было целых трое (один - запасной).
Не помогает, однако.
Как вариант возможно. Но потом КВС вывели через дверь. Скорее он с самого начала был в салоне и руководил эвакуацией.Может просто заклинило дверь?
Формально при такой логике должна работать и радиосвязь и Normal Mode.а выше было сказано , что все генераторы работали и ветродвигатель не выпустился, что говорит о нормальной работе гидросистемы и электроснабжения, то система посадки могла работать нормально
На больших высотах затягивание в пикирование и раскачка по крену типа "осенний лист"; часть навигационных приборов расположена в кабине штурмана и нет контроля со стороны других пилотов, было много случаев ошибочных неконтролируемых действий; очень жесткое узкое шасси с неудачным демпфером рысканья, которое приводило к многочисленным выкатываниям, аэродинамическая сверхкомпенсация нагрузок по элеронам, которую пришлось исправлять пружинными усилителями... это так навскидку, без мелочей.И чем же он тяжел в управлении, в чем его ужасная эргономика заключаются?
Надеюсь и про неудачное шасси и элероны просветите?
Вы о катастрофе киприотов Helios под Афинами? Подобное тому развитие событие, кстати, единственный реальный повод, чтобы иметь в самолёте дополнительных членов экипажа с пилотской подготовкой. Ах, да - ещё вдвоём удобнее обездвиживать третьего, неадекватного.Только вот у одних не получилось дочитать - пункт "Надеть кислородную маску" был последним...