Насколько я понимаю, изначально была поставлена под сомнение принципиальная возможность обходить засветки за 20 и тем более 40 морских миль в летний сезон. Независимо от типа самолёта и локатора. Что, если соблюдать такие ограничения, то вообще летать нельзя.
Насколько я понимаю, изначально была поставлена под сомнение принципиальная возможность обходить засветки за 20 и тем более 40 морских миль в летний сезон. Независимо от типа самолёта и локатора. Что, если соблюдать такие ограничения, то вообще летать нельзя.
Воспринял цифры как ограничение самолета. Если цифры приведены, то они зачем то приведены, и что то должны обозначать. Если Вы понимаете, что они обозначают, объясните, пожалуйста.
Автоудаление.
Воспринял цифры как ограничение самолета. Если цифры приведены, то они зачем то приведены, и что то должны обозначать. Если Вы понимаете, что они обозначают, объясните, пожалуйста.
Автоудаление.
Я же Вам уже давно писал, всё что курсивом это так, как надо, вопреки тому, что было сделано Е.
Кратко суть: запланировать обход и доложить диспетчеру надо было ещё на исполнительном, на худой конец сразу после взлёта, докладывая его.
Я же Вам уже давно писал, всё что курсивом это так, как надо, вопреки тому, что было сделано Е.
Кратко суть: запланировать обход и доложить диспетчеру надо было ещё на исполнительном, на худой конец сразу после взлёта, докладывая его.
Приведенные цифры: ограничение самолета, ТТД локатора, расстояние до Кремля, другое?
Если ограничение, то джет должен был стоять в металлическом ангаре (клетка Фарадея) и не высовываться до наступления зимы. Взлетать, безусловно, никакого права не имел.
Автоудаление.
На мой взгляд, Вы предернули с поражения критически важных систем самолета на "безобидный" переход в ДМ. Буду признателен, если предоставите цифру, через сколько километров (часов налета) происходит переход в режим ДМ, случаи переходов в ДМ с анализом причин.
Интересует Ваше понимание приведенных значений 20 миль и 40 миль. Это ТТД локатора?
Ничего не понял. Но очень интересно. И картинки красивые. Еще раз спасибо!
Понимаю, что вытаскивать из шкафа скелеты не совсем уместно. Но, имея опыт, не сказать о нем будет неправильно. Просто я застал разную авиатехнику, летать на которой при наличии одних и тех же правил довелось по-разному. Я об этом уже упоминал, но...
Еще раз о поражении самолета молнией. Бытует устойчивое мнение, что "облако кидается молниями" на пролетающие в неосторожной близости самолеты, которые, как в известной кинокомедии "ничего не делал, только вошел". На самом деле - самолет полноправный участник состоявшегося разряда. Он переносит заряд из одного слоя (области) атмосферы в другой (даже иногда с другим знаком) или накапливает потенциал, способный провоцировать разряд между ним и облаком.
Когда я летал на Ту-124, меня при вводе научили, что потенциал на нем, в силу расположения двигателей, обдувавших хвостовую часть фюзеляжа, не накапливается (очень и очень редко).
В сочетании с прочностью, негласное правило было: если по локатору между засветками проходит нос самолета, на крылья можно не обращать внимания. И однажды пришлось в полной мере использовать эту "науку" пробивая грозовой фронт над Главным Кавказским хребтом после взлета из Еревана. Те вполне пригодные "дыры", что были видны за сотню километров, закрывались прямо перед носом. Даже на разворот обратно места не хватало. Единственная возможность - ломиться там, где сплошная засветка тоньше. Ну, "пломбы из зубов повылетали" и только.
А вот на Ту-134А такие фокусы делать даже не пытались. При том же бортовом локаторе РОЗ-1. Самолет накапливал статику, как собака блох.
Опять же, вспоминая тренировочные полеты по кругу при переучивании. Сидишь в салоне, лицом к хвосту, и видишь, как на разворотах по коробочке фюзеляж по длине скручивается, а консоли приветливо машут в иллюминаторы... какая уж тут болтанка в засветках! Как-то надо было по весне пересечь не самый мощный фронт в районе Киева с юга на север. Пришлось проход искать восточнее 200 км. Ну почти пригодный.
Вот так и получается: с одной стороны - правила обхода ОМЯ, с другой плотность движения как по трассе, так и самих трасс в объеме воздушного пространства, где планы полетов просчитаны вперед для предотвращения "пробок", а пассажирам предложены стыковки рейсов с минимальной задержкой в транзитных АП, что намекает на регулярность... нет, я согласен: безопасность - первостепенна. Если современные бортовые РЛС такие точные, что мешает разработать алгоритм оценки невозможности полета (хотя бы по трассе) с записью на FDR сигнала запрета. Чтобы не гадать: правильно ли оценил КВС возможность полета. ИМХО.
Приведенные цифры: ограничение самолета, ТТД локатора, расстояние до Кремля, другое?
Если ограничение, то джет должен был стоять в металлическом ангаре (клетка Фарадея) и не высовываться до наступления зимы. Взлетать, безусловно, никакого права не имел.
Автоудаление. Посмотреть вложение 766904
Приведенные цифры: ограничение самолета, ТТД локатора, расстояние до Кремля, другое?
Если ограничение, то джет должен был стоять в металлическом ангаре (клетка Фарадея) и не высовываться до наступления зимы. Взлетать, безусловно, никакого права не имел.
Автоудаление. Посмотреть вложение 766904
Самолет RRJ-95 оборудован метеолокатором RDR-4000, производитель данноголокатора рекомендует, в случае обнаружения грозового очага, пользоваться следующими рекомендациями:
запланировать обход не менее, чем за 40 морских миль от грозового очага, чтобы вовремя согласовать обход с диспетчером УВД;
совершать обход следует с наветреной стороны вместо
подветреной (меньшая вероятность попасть в турбулентный нисходящий поток или град);
планируя обход грозового очага, экипаж должен принимать во внимание высоту грозового очага и применять следующие процедуры:
o обходить желтые, красные и фиолетовые зоны в пределах как минимум 20 морских миль…».
Самолет RRJ-95 оборудован метеолокатором RDR-4000, производитель
данного локатора рекомендует, в случае обнаружения грозового очага,
пользоваться следующими рекомендациями:
запланировать обход не менее, чем за 40 морских миль от грозового
очага, чтобы вовремя согласовать обход с диспетчером УВД;
совершать обход следует с наветреной стороны вместо
подветреной (меньшая вероятность попасть в турбулентный
нисходящий поток или град);
планируя обход грозового очага, экипаж должен принимать во
внимание высоту грозового очага и применять следующие
процедуры:
o обходить желтые, красные и фиолетовые зоны в пределах
как минимум 20 морских миль…».
Судя по тому что народ на DM как-то массово самолеты этого типа не бьёт (поплевал через плечо, постучал по дереву), то режим этот вполне удобоваримый.
Можно ли его сделать еще_удобоваримее? Возможно.
Буду признателен, если предоставите цифру, через сколько километров (часов налета) происходит переход в режим ДМ, случаи переходов в ДМ с анализом причин.
Ах вам не просто статистику, а еще всенепременно с голубой каемочкой с анализом причин?
Тогда вам к разработчику, пишите ему официальную бумагу и будет вам счастье.
Народом не прикрывайтесь. Радости у народа директ не вызывал, о директе народ с супера высказывался с осторожностью. Условия у других не сложились, не смотря на аналогичные размашистые движения, и слава те.
А вот без пяти минут инструктору с солидным опытом не повезло.
Итого, раз все так гладко. Почему теперь мэйдей при деректе да и подготовку, стоющую денех и не малых пришлось усилить.