Kuriru
Старожил
"В расчетном случае" !
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
Феnix
Местный
Интересная последовательность, узел B ликвидировался на 69мс под собственным весом ШБ если верить таймингу, когда ШБ с обоих концов уже отделилась на 52 и 61 мс?А комиссия говорит, что не забыли. В ОО на стр 337-338 написано, что сломаться должно было даже то, что в отличие от срезных штифтов СЗ А "планово" ломаться вроде-бы не должно, включая узел "Б".
Моделированием определено, что в этом расчетном случае разрушение элементов ООШ происходило в следующей последовательности
t=9 мс – разрушение штифтов «слабых звеньев» переднего узла «А» крепления траверсы опоры;
t=52 мс – разрушение элементов крепления кронштейна шассийной балки на заднем лонжероне кессона крыла;
t=61 мс – разрушение элементов крепления серьги шассийной балки к фюзеляжу;
t=69 мс – разрушение элементов заднего узла «Б» крепления траверсы опоры к шассийной балке;
t=74 мс – разрушение гидроцилиндра уборки-выпуска опоры;
t=79 мс – разрушение элементов крепления замка переднего подкоса на стойке.
Max_YYZ
Отобрали звание
если не стукать борт от твердь земную, то ничего и не взведется..
Феnix
Местный
Тогда вы точно знаете остаточный ход штока ООШ при обжатых стойках при взлетном весе и клиренс от нижней точки МГ?"В расчетном случае" !
Просто интересно подсчитать почему на 2 TD не чиркнули МГ о ВПП, имея из ОО вертикальную деформацию шины-222 мм + ход узла "А" вверх - ок 100 -150 мм.
Pilot62
Старожил
Стукали и будут стукать.
Поэтому хотелось бы надеяться на продуманное железо.
Kuriru
Старожил
Нет, помню только, что эти вопросы ранее уже обсуждались, и интересующие вас цифры при этом скорее всего тоже назывались. Полный ход штока амортизатора и график зависимости обжатия от веса с-та вроде бы в теме "вопросы прочности ... при грубых посадках" приводился (из разд.32 РТЭ), а про расстояние до нижней точки МГ недавно в теме про Анталью (с пожаром) кажется говорили.
G8000
Новичок
Very good point! Как говориться. Это еще раз подтверждает тот факт что предельные нагрузки не были достигнуты.
atcstager
Старожил
Так элементы не отказывали. Глюкнул концентратор, который обьединяет эти приборы в одну сеть(сервер в простонародье). Они то исправны, но не видят в этот момент друг друга. Как может работать флайт компьютер, если он не знает данные от воздушных сигналов и инерциалки, на основании каких данных ему управлять самолетом. Вот и сразу переход в директ, где управление остается только от стиков, которые напрямую подключены к куче блоков ACE, которые управляют по отдельности приводами на управляющих поверностях, на каждую несколько.
В нормале есть сигнал от стика + от флайткомпьютера корректирующий или автопилотный. Комп не может давать сигнал, остался только от ручек управления = директ
Kuriru
Старожил
Слово "это" в вашем утверждении, что оно означает?
G8000
Новичок
Спасибо за комментарий! В отчете указано что при расследовании аналогичные отказы достигли путем сбоя электропинания у концентраторов. Отлично! Это как новая матрешка: почему произошел сбой? И все те же вопросы. а еще сбой был разовый или все время? И как такой разовый сбой вышибает концентратор (чего быть не должно) следом вышибает FBW (чего тоже быть не должно) укладывается во все надежности и безопасности? И еще концентратор одновременно запитывается от разных источников чтобы отказ одного источника не приводил сбою. Все источники отказали? Почему отказали 1А и 2А? Какой у них общий признак отказа? Да тут не один вопрос а десятки которые не то что ответить даже задавать в отчете не стали
G8000
Новичок
это - это отсутствие касания двигателями. Если бы было наоборот это было признаком разушения стойки
SDA
Старожил
хорошие вопросы
atcstager
Старожил
Я не знаю физическое устройство конкретного концентратора, но могу предположить, что постоянно запущен процесс диагностики входных параметров по питанию, а может и по данным. И если обнаруживается что-то ненормальное, то он уходит в перезагрузку. Т.е. на не знаю он сам решил себя перегрузить, или питание отсутствовало(причем остутствие питания легко решается небольшим внутренним аккумулятором. Например на резервных приборах они есть и полностью автономны).
От молнии полностью не защититься на 100%, можно лишь снизить вероятность к минимуму. К тому же народ рассказывал, что они и без молнии перегружались ранее. Причины мне неизвестны.
Ничего в директ мод нет экстроординарного. И суперджеты и эйрбасы туда попадали не раз. Правда у эйрбаса есть промежуточный режим alternate law, в котором лишь часть функций не работает, в основном протешены, и есть возможность после перезагрузки флайт компьютера вернуться в normal law, если компьютеры заработают.
Эйрбас пусть и продвинутый самолет, но спроектирован еще в конце 70ых думаю, есть отличия при внешней схожести. К тому же выпущен огромный парк и десятилетия эксплуатации. Тоже казусов много случалось. Но он давно вылизан, как технически, так и по документам обслуживания и эксплуатации.
Последнее редактирование:
G8000
Новичок
Хороший коментарий. Спасибо! Не понятно почему проблемы с концентраторм 1А и 2А становятся причиной перехода в директ. Есть ведь 1В и 2В и этого должно хватаь. Да, скорее всего концентраторы срываются в PBIT , делают постоянный ресет после фолта и уже не могут от туда выйти. Это я рассуждаю как не авионик.
Я думаю ССЖ единственный у кого директ необратимый.
Я не знаю как выглядит FBW у Airbus, у Bombardier один Norm и три Direct. Все независимые и возвртные в норм. Norm на базе трех PFCU и тот который на старте показывает самую быструю загрузку и лучший health status становится PFCU in command. Все паралельно подключено ко всем распологаемым DMC и источникам энергиии. Это неубиваемая архитектура.
У ССЖ какой то глитч выбивает и DMC и FBW необратимо.
А где гарантия что паралелльно с 1А и 2А не вырубит также 1В и 2В?
G8000
Новичок
Согласен что в директе нет ничего экстраординарного. Но есть небольшой ньюанс - ход стика и демпфирование. А еще, что замечено именно в этом полете это инерция в отклике наткомаедный сигнал. По памяти, где-то в отчете указано что некогтролируемое движение рулевых поверхностей недопустимо так как модет привести к катастрофическим последствиям. Это именно он и было и именно такой результат в итоге.
Я цитировал Adusory Circular для системы управления также касаемо pilot induced oscilations.
Про молнии и защиту от них я тоже писал ранее. Есть различные сценарии и методы предотвращения. EMI & HIRF в современном дизайне ВС имеет приоритет над всеми другими задачами
кофейник
Старожил
FAA Advisory Circular AC No: 25.671-1
6 EVALUATION OF FLIGHT CONTROL OPERATION—§ 25.671(a).
6.1 The first sentence of § 25.671(a) states: “Each flight control system must operate with the ease, smoothness, and positiveness
appropriate to its function.” Flight control systems should be designed so that, when a movement to one position has been
selected, a different position can be selected without waiting for the completion of the initially selected movement, and the system
should arrive at the final selected position without further attention.
The movements that follow and the time taken by the system to allow the required sequence of selection should not adversely
affect the controllability of the airplane.
Additionally, pilot tasks associated with closed-loop flight control systems should be shown to be free from discontinuities in
forces or gains that result in excessive forces, lack of control harmony, over-control, or pilot-induced oscillation.
Консультативный циркуляр FAA AC №: 25.671-1
6 ОЦЕНКА РАБОТЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ — § 25.671(a).
6.1 Первое предложение § 25.671(a) гласит: «Каждая система управления полетом должна работать с легкостью, плавностью и позитивностью, соответствующими ее функции». Системы управления полетом должны быть спроектированы таким образом, чтобы при выборе движения в одну позицию можно было выбрать другую позицию, не дожидаясь завершения первоначально выбранного движения, и система должна была прийти в окончательную выбранную позицию без дальнейшего внимания.
Последующие движения и время, необходимое системе для обеспечения требуемой последовательности выбора, не должны отрицательно влиять на управляемость самолета.
Кроме того, задачи пилота, связанные с замкнутыми системами управления полетом, должны быть продемонстрированы как свободные от разрывов в
силах или усилениях, которые приводят к чрезмерным силам, отсутствию гармонии управления, чрезмерному контролю или колебаниям, вызванным пилотом.
Гугла перевод.
Может и у нас чего подобное есть?
G8000
Новичок
Должно быть. Это фундаментальные требования
atcstager
Старожил
С управлением как раз для режима директ было все хорошо. Кусочек графика с нестыковкой либо неточность графика, либо работа демпфера, который живет сам по себе и немного демпфирует по угловой скорости(там как раз ее разогнали по тангажу).
Скорости максимальные поворота руля высоты смотрели и на эйрбасах, на боингах. Она везде одинаковая около 25 градусов/сек. И наверно это не просто так, а чтобы хвост не оторвало(как например на а300, когда шуровали педалями)
G8000
Новичок
Не совсем так с демпфированием. Даже отчет указывает что депфирование противоположно действию от орнана управления. Но когда направлерие меняется на противоположное рулевая поверхность все еще продолжает отмененнкю команду. Это не демфирование. Постоянная угловая скорость тоже ничего хорошего как если говорить о средней темепературе пациентов по больнице.
Я посмотрел работу рулей в расшифровке, не на ССЖ. Сначала угловая была чуть более 20, потом выше 50, в конце совсем мало. Зато средняя вышла 30 град/сек, как и положено. Модуляция угловой скорости предпочтительна так как обеспечивает демфирование как на начальном так и на конечном участке движения.
Я так итне понял из графиков в отчете на что они смотрели. Они сравниыали движение из одного крайнего положения в другое у ССЖ с отклонение от нуля до максимально на себя у А320.
Я хочу при возможности погонять джойстик с разной скоростью во время гонки двигателей чтобы полсе посмотреть как оно работает из графиков
atcstager
Старожил
Все так, противоположно не органу управления, а угловой скорости самолета. Нос задирается, демпфер чуток добавляет команду рулю на пикирование. И наоборот. От текущей команды положения руля. Ему пофиг, что там на сайдстике.