constructor
Старожил
Так сказано уже. Если уж стабилизатор дышит, то есть тому причина. Скорее, причина эта - момент вокруг оси вращения стабилизатора от аэродинамических сил.
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
G8000
Местный
В том то и дело. Кроме теории вы по факту ничего так и не сказали. Еще раз, используя ваши бесконечные глубокие теоритические познания опишите поведение стабилизатора с момента 15:29:55 до 15:29:59. Всего 4 секунды. Объясните почему происходит колебание вокруг -3.5.
constructor
Старожил
Стабилизатор сначала вяло реагирует на движение руля высоты, потом сильнее. Можно предположить, что руль высоты раскачивает стабилизатор. То есть имеет место резонанс. Вас этот момент заинтересовал?
G8000
Местный
Движение РВ вниз ((TE DOWN) будет создавать момент на кабрирование у стабилизатора. Согласно теории люфтов, и предположению что в этот момент времени момент от РВ превысит момент стабилизатора и момент от веса стабилизатора и изменит угол сбилизатора в сторону уменьшения от изначального значения -3.5. Однако в этот момент времeни значение параметра находится ниже -.3.5 то есть угол больше.
Тренд параметра положения стабилизатора больше совпадает с параметром угла атаки. На всем участке времени угол атаки обеспечивал поджатие сtабилизатора к исходному положению -3,5 . На участке 15:30:01.6 угол атаки превысил 3.6 градуса, то есть местный угол атаки стабiлизатора был близок к нулю но при этом РВ находился в положении более 9 градусов TEU (Trailing Edge Up) что создает пикирующий момент у стабилизатора к исходным -3.5.
вот такие мои рассуждения
Сиреневым цветом я нарисовал линию как бы выглядел парaметр угла стабилизатора если бы там был люфт и момент относительно оси вращения стабилизатора вызывал бы только уменьшение угла установки стабилизатора и не мог бы вызывать увеличение в отрицательную сторону
Последнее редактирование:
AndyU
Местный
Это если моментом инерции самолета можно пренебречь. Он тоже работает как уже обсуждаемый фильтр высоких частот. Вопрос в характерном времени по сравнению с временем перекладки руля высоты.
AndyU
Местный
Это зависит от того, как расположены оси вращения и того и другого. И также, относительно чего вращается (и измеряется положение) руль высоты. Корпуса самолета или стабилизатора?
constructor
Старожил
Синяя линия на вашем графике - это угол атаки или тангаж? И вообще, откуда эти графики, из отчета в оригинальном виде или с пересчетом?
Феnix
Местный
РВ на кабрирование - датчик стаба на "+" если люфт. КМК
constructor
Старожил
Момент силы и ускорение - вторая производная от тангажа. Соответственно, чтобы определить тангаж, нужно два раза интегрировать момент сил. Если колебания близки к синусоиде, то имеем вторую производную синуса - минус синус. То есть противофазу. Положение руля высоты и тангаж примерно в противофазе, как на графике выше.
Эээ. На графике примерно в фазе. Но это уже проблема выбора знака, что считать в плюс, а что в минус.
Последнее редактирование:
G8000
Местный
Я рассматриваю силы относительно стабилизатора чтобы доказать/опровергнуть теорию люфтов. Где этот люфт - в месте установки привода или оси вращения стабилизатора об этом подробно написано в ОО. Я помню как то был у нас ту154 с люфтом в стабилизаторе. Чувствовалось. Но чтобы он давал такой градус отклонения у стабилизатора чтобы быдо видно на расшифровке., там пара сантиметров зазор должен быть... там такие ударные нагрузки на узлы должны быть... и чтобы это проглядели при ТО.?
В теории конечно можно придумать что угодно
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Я написал выше, равно как и люфт, нужно учитывать жесткость узлов крепления механизма перестановки стабилизатора. Так или иначе стабилизатор имеет возможность двигаться под действием аэродинамической силы.
AndyU
Местный
Ну, там посредине есть еще угол атаки. Момент от руля высоты + стабилизатора вызывет угловое ускорение корпуса самолета, т.е. угловое ускорение угла атаки, это вызовет изменение вертикальной скорости и тангажа, что уменьшит угол атаки и силы/моменты от руля высоты и т.д. и т.п. Т.е., да, конечно, надо все уравнения писать и интегрировать, но, как мне кажется, в установившемся режиме (если забыть про гравитацию) угловая скорость корпуса самолета будет пропорциональной углу отклонения руля высоты + стабилизатора. А угол атаки постоянным. Не будет же самолет, бесконечно увеличивать угловую скорость, т.е. при постоянной скорости лететь не по кругу а по спирали? Вопрос в характерном времени достижения этого стационарного состояния.
И если написать уравнения, пусть в сильно упрощенном виде, не очень сложно, но всякие коэффициенты мы фиг восстановим по данным отчета.
101
Местный
Гуглить аэроупругость.
stranger267
Старожил
НА МС-21 активная БРУ. КОторая хотя бы справа и слева двигается одинаково. А на Аэробусе это решение вылизывали много много лет, как и всю FBW систему. В РФ такого опыта не было. А вот штурвальное управление было и отлажено на отлично. И на фига было кидаться за модой, непонятно.
101
Местный
Упругость заложена в передаточные числа в системе управления.
G8000
Местный
Я с этим разберусь, запутался. А вот параметр идет скорее всего из механизма перемещения стабилизатора. Своих датчиков углов у него нет. Так что источник параметра либо LVDT от перемещения либо RVDT от вращения. Поэтому все эти люфты и упругости аэродинамщики-теоретики считайте сами.
Последнее редактирование:
101
Местный
Какой тип привода на стабилизаторе - червячная передача? Если да, то это жёсткая система. Не абсолютно, но тем не менее.
старикъ
Местный
если только крепление отвалилось.
Хотя прецеденты дефекта навески стаба были Kennisgeving voor omleiding
Винтовая пара привода стабилизатора не может иметь такого люфта...
scraper
Старожил
Вот жеж:
Сообщение в теме 'Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение' Расследование завершено - Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
G8000
Местный
Тут наверное должен появится тот актер из знатоков с фразой:
"Конечно же никто ничего так и не объяснил"