WWs
Старожил
А второй раз ручкой можно было махать во все стороны, что они и пробовали сделать, породив крен, потому что видимо решили что ручка не работает. А это защита им не давала рулить...
Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение
Vemes
Старожил
Во-первых, если система безопасности включена в контур управления, причем в директивном порядке, значит, она - часть этой системы.
Во-вторых, "обеспечивать непревышение УА" надо с учетом остальных параметров полета.
В-третьих, в любом случае, при воздействии на органы управления приоритет должен быть у пилота, а не у компьютера.
WWs
Старожил
НетЪ ибо ничего не мешает пилоту, находящемуся в шоковом состоянии, перетянуть ручку и сорвать самолет.
Kulverstukas
Старожил
Насколько я понимаю, "тянуть БРЭ на себя" в NM совершенно бессмысленно, это равносильно разовой команде NOSE UP
Kulverstukas
Старожил
По требованию ГД у всех отобрали смартфоны #ау
lopast56
Старожил
Конечно с дуру можно многое... Что бы самолет не сорвать были рабочие диапазоны скоростей и УА, а чтобы "разбудить" пилота достаточно было сирены и тряски штурвала, что на много дешевле и более результативно. И да, очень хорошо выводит из "шокового состояния".
Vemes
Старожил
Есть вопросы: почему на самолетах, типа Ан-26, Ту-134 и т.п. лётчики, ни к каком состоянии, не перетягивают штурвал?
Что такое шоковое состояние пилота?
Чем помогло ограничение пилота в возможности управления самолетом в обсуждаемом случае?
Зачем пилот на самолете?
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
Ошибаетесь в части какая система измеряет УА:
"The vertical speed data comes from the Inertial Reference System." - это из FCOM Суперджета.
Для примера, у Аэробуса чуток сложнее:
"The displayed vertical speed information is normally based on both inertial and barometric data. If
inertial data is not available, it is automatically replaced by barometric information.
In this case, the window around the numerical value becomes amber."
Правы в том что отказ измерения УА не влияет на вертикальную скорость.
Старик46
Местный
Немного, прошу уточнения по первой Дырке, что подразумевается под устойчивым полетом, по приведенному графику Vy мне кажется зафиксировано начало набора высоты 10000 ft, и далее (моя версия) в связи с добавленным режимом двигателям перед набором Н происходит рост скорости и автоматическая уборка механизации, вот тут срабатывает система и происходит автоматическое отключение автопилота и АТ, экипажу тримированием и увеличением режима работы двигателей удается прекратить снижение и приступить к набору Н, по моему зиззаги на графики показывают опять кратковременные уменьшения Vy , своевременным тримированием экипажу удается восстанавливать падение вертикальной скорости, но далее автоматика пересилила экипаж и ВС при полностью отклоненном стабилизаторе уходит в глубокое пикирование. Некоторое противоречие по "дырьке два" в приведенном нами случае вопрос ложного срабатывания не рассматривался, а при неправильной установки датчиков рекомендация дачи БРУ от себя возможно вогнало бы в глубокое пикирование (ранее в первом снижении). Пока изголяемся на версиях, нет сведений по расшифровка, но похоже предусмотрены в записях бортового регистратора данные по углам атаки каждого из датчиков (на боингах записи производятся). Версия моя возможно и ошибочная и основана на данных из интернета и дискуссиях форума .
WWs
Старожил
Уже лет десять как признана проблема - пилоты отучились пилотировать самолёты. Они нажимают кнопку "сделать хорошо" и весь полет за них летит автопилот. И если вдруг происходит нештатное событие, то пилоты не умирают от разрыва сердца только потому что здоровые.
Vemes
Старожил
Эта не проблема. Это ошибка и недоработка в подготовке пилотов и поддержании её уровня.
А проблема - это пропихивание на пассажирские самолеты, по сути, военной системы компьтеризированной ЭДСУ, где она повышает БОЕВУЮ живучесть и даёт, в принципе, возможность управления сверхманевренным самолётом.
Но военные самолеты решают боевые задачи, они не возят пассажиров и под пятой точкой экипажа у них катапультные кресла
На пассажирском лайнере это - на кой?
steelsoft
Новичок
Нет сомнения, что тексты МАК пишут крутые мастера пера: «В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги». Когда, в начале, в конце, одновременно или один вначале, а второй перед выводом в горизонт? АТ отключен кнопками на РУД или по команде ЭДСУ? Посмотрим, будут ли подробности в предварительном.
JGM
Местный
1. Снижение нагрузки на экипаж;
2. Снижение требований к индивидуальным качествам кандидата в пилоты;
3. Снижение затрат на подготовку пилота;
4. Повышение безопасности полета (при отсутствии ляпов при проектировании
).Да и остановить технический прогресс невозможно, такова суть двуногих...
steelsoft
Новичок
Возможно, что именно Вы правы, а я фантазирую без достаточной информации. Подождем очередной порции данных от МАК.
Ту-155
Бывший
ЭДСУ на боевых и гражданских самолётах решает совершенно разные задачи. И никакого отношения к "сверхманеврености" системы электро дистанционного управления пассажирских самолетов не имеет. Она позволяет существенно снизить потери на балансировку, добиваясь значительного улучшения экономических показателей самолёта.
ivandalavia
Старожил
Runaway Stabilizer
Старик46
Местный
Спасибо, я тоже состряпал из куцых сведений интернета и вашего сообщения и дискуссий форума Данных от МАК и гарантий доступной информации нет, а сведения конкретно по суперджету довольно скупы. Так, что можно сказать ничья. А версий сколько угодно будет.
Vemes
Старожил
А я и не писал, что ЭДСУ с приоритетом у компьютера решает на пассажирских самолётах задачи сверхманевренности.
Вопрос не в ЭДСУ, как таковой, а в ее прерогативе вмешиваться в управление вопреки воле пилота.
К тому же, полагаю, пилоты пассажирского самолёта обязательно должны иметь механическую возможность отклонения рулевых поверхностей.
Любое, даже значительное улучшение экономических показателей не должно оплачиваться кровью.