WWs
Старожил
А второй раз ручкой можно было махать во все стороны, что они и пробовали сделать, породив крен, потому что видимо решили что ручка не работает. А это защита им не давала рулить...
А второй раз ручкой можно было махать во все стороны, что они и пробовали сделать, породив крен, потому что видимо решили что ручка не работает. А это защита им не давала рулить...Загнав первый раз самолет в снижение, PF не мог этого не видеть глазами, А второй раз он свалил его сочетанием скорости и ручки до упора на себя?
Не, бред какой-то выходит.
Во-первых, если система безопасности включена в контур управления, причем в директивном порядке, значит, она - часть этой системы.Так не систему управления, а систему безопасности. "Обеспечить непревышение УА"
НетЪ ибо ничего не мешает пилоту, находящемуся в шоковом состоянии, перетянуть ручку и сорвать самолет.В-третьих, в любом случае, при воздействии на органы управления приоритет должен быть у пилота, а не у компьютера.
Насколько я понимаю, "тянуть БРЭ на себя" в NM совершенно бессмысленно, это равносильно разовой команде NOSE UPА второй раз ручкой можно было махать во все стороны, что они и пробовали сделать, породив крен, потому что видимо решили что ручка не работает. А это защита им не давала рулить...
По требованию ГД у всех отобрали смартфоны #ауТак, время прошло достаточно. Всё уже расшифровали. Где утечки?
До конца месяца ждать долго ((
Конечно с дуру можно многое... Что бы самолет не сорвать были рабочие диапазоны скоростей и УА, а чтобы "разбудить" пилота достаточно было сирены и тряски штурвала, что на много дешевле и более результативно. И да, очень хорошо выводит из "шокового состояния".НетЪ ибо ничего не мешает пилоту, находящемуся в шоковом состоянии, перетянуть ручку и сорвать самолет.
Есть вопросы: почему на самолетах, типа Ан-26, Ту-134 и т.п. лётчики, ни к каком состоянии, не перетягивают штурвал?НетЪ ибо ничего не мешает пилоту, находящемуся в шоковом состоянии, перетянуть ручку и сорвать самолет.
Ошибаетесь в части какая система измеряет УА:Вертикальная скорость измеряется барометрически, отказ измерения угла атаки на это никак не влияет.
Немного, прошу уточнения по первой Дырке, что подразумевается под устойчивым полетом, по приведенному графику Vy мне кажется зафиксировано начало набора высоты 10000 ft, и далее (моя версия) в связи с добавленным режимом двигателям перед набором Н происходит рост скорости и автоматическая уборка механизации, вот тут срабатывает система и происходит автоматическое отключение автопилота и АТ, экипажу тримированием и увеличением режима работы двигателей удается прекратить снижение и приступить к набору Н, по моему зиззаги на графики показывают опять кратковременные уменьшения Vy , своевременным тримированием экипажу удается восстанавливать падение вертикальной скорости, но далее автоматика пересилила экипаж и ВС при полностью отклоненном стабилизаторе уходит в глубокое пикирование. Некоторое противоречие по "дырьке два" в приведенном нами случае вопрос ложного срабатывания не рассматривался, а при неправильной установки датчиков рекомендация дачи БРУ от себя возможно вогнало бы в глубокое пикирование (ранее в первом снижении). Пока изголяемся на версиях, нет сведений по расшифровка, но похоже предусмотрены в записях бортового регистратора данные по углам атаки каждого из датчиков (на боингах записи производятся). Версия моя возможно и ошибочная и основана на данных из интернета и дискуссиях форума .Похоже, и перед первым снижением тоже имел место.
На мой взгляд (по имеющимся на сейчас скудным данным) для первого снижения в этом сыре совпали три дырки.
1. "На пятой минуте полёта" неверная установка датчиков УА привела к ложному срабатыванию alpha floor protection в устойчивом полёте. Это вызвало появление сигнализации ALPHA FL нa PFD, которую заметил и на которую отреагировал экипаж.
Попутно алгоритм протекшена отключил АП, отключил ограничение на отрицательный тангаж и вывел АТ на взлетный режим.
Ситуация в кокпите стала, скажем так, напряженной, но ВС не начало пикировать, наоборот, перешло из горизонтального полета в набор высоты (примерно в течение полутора секунд по графику FR, вертикальная увеличилась от 0 до 2,5 м/сек).2. Правильная рекомендация пилотам по выводу ВС из ситуации превышения допустимого угла атаки (подозреваю, очень похожая на рекомендацию для А320: Push sidestick forward to reduce pitch and gain speed).
Рекомендация правильная для случая реального превышения УА, но опасная, если сигнализация alpha floor сработала ложно.
Рекомендация предписывает экипажу двинуть БРУ от себя и перевести ВС в снижение. Но сама по себе рекомендация не запрещает ЭВС обдумать положение и не направляет самолет в землю.3. В СМИ промелькнуло, что изначально оба пилота выучились на штурманов и двадцать лет отработали в этой специальности. На пилотов переучились после 40 и опыт пилотирования имели примерно по 10 лет. Боже, упаси подумать, что из штурмана не может вырасти высококлассный пилот. Нет, другое. Ни разу не психолог, но сдается, что в таком случае крайне дорожишь полученным местом и стараешься максимально соблюдать инструкции и рекомендации, чтобы не попасть под горячую руку менеджера. А по рекомендации, как можно предположить, при срабатывании alpha floor protection следовало энергично двинуть БРУ от себя.
Уже лет десять как признана проблема - пилоты отучились пилотировать самолёты. Они нажимают кнопку "сделать хорошо" и весь полет за них летит автопилот. И если вдруг происходит нештатное событие, то пилоты не умирают от разрыва сердца только потому что здоровые.Есть вопросы: почему на самолетах, типа Ан-26, Ту-134 и т.п. лётчики, ни к каком состоянии, не перетягивают штурвал?
Что такое шоковое состояние пилота?
Чем помогло ограничение пилота в возможности управления самолетом в обсуждаемом случае?
Зачем пилот на самолете?
"Плечо" флюгарки умножить на синус 5 градусов (0,09).Это же считанные миллиметры...
Эта не проблема. Это ошибка и недоработка в подготовке пилотов и поддержании её уровня.Уже лет десять как признана проблема - пилоты отучились пилотировать самолёты. Они нажимают кнопку "сделать хорошо" и весь полет за них летит автопилот. И если вдруг происходит нештатное событие, то пилоты не умирают от разрыва сердца только потому что здоровые.
Нет сомнения, что тексты МАК пишут крутые мастера пера: «В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги». Когда, в начале, в конце, одновременно или один вначале, а второй перед выводом в горизонт? АТ отключен кнопками на РУД или по команде ЭДСУ? Посмотрим, будут ли подробности в предварительном.Согласно последнему сообщению МАК АТ был отключен одновременно с АП.
1. Снижение нагрузки на экипаж;На пассажирском лайнере это - на кой?
Возможно, что именно Вы правы, а я фантазирую без достаточной информации. Подождем очередной порции данных от МАК.по приведенному графику Vy мне кажется зафиксировано начало набора высоты 10000 ft, и далее (моя версия) в связи с добавленным режимом двигателям перед набором Н происходит рост скорости и автоматическая уборка механизации, вот тут срабатывает система и происходит автоматическое отключение автопилота и АТ
А проблема - это пропихивание на пассажирские самолеты, по сути, военной системы компьтеризированной ЭДСУ, где она повышает БОЕВУЮ живучесть и даёт, в принципе, возможность управления сверхманевренным самолётом.
ЭДСУ на боевых и гражданских самолётах решает совершенно разные задачи. И никакого отношения к "сверхманеврености" системы электро дистанционного управления пассажирских самолетов не имеет. Она позволяет существенно снизить потери на балансировку, добиваясь значительного улучшения экономических показателей самолёта.На пассажирском лайнере это - на кой?
Runaway StabilizerПричина не в датчиках
Спасибо, я тоже состряпал из куцых сведений интернета и вашего сообщения и дискуссий форума Данных от МАК и гарантий доступной информации нет, а сведения конкретно по суперджету довольно скупы. Так, что можно сказать ничья. А версий сколько угодно будет.Возможно, что именно Вы правы, а я фантазирую без достаточной информации. Подождем очередной порции данных от МАК.
А я и не писал, что ЭДСУ с приоритетом у компьютера решает на пассажирских самолётах задачи сверхманевренности.ЭДСУ на боевых и гражданских самолётах решает совершенно разные задачи. И никакого отношения к "сверхманеврености" системы электро дистанционного управления пассажирских самолетов не имеет. Она позволяет существенно снизить потери на балансировку, добиваясь значительного улучшения экономических показателей самолёта.